Per què connectar la xarxa tramviària actual de Barcelona?

Perquè així s’ha previst en el planejament vigent

Més enllà de la necessitat urgent de resoldre problemàtiques ambientals i de salut que afecten la ciutadania, la unió dels dos tramvies actuals (Trambaix i Trambesòs) ja està prevista en dos documents de planificació vigents i aprovats, a més d’haver estat inclosos en el programa electoral de Barcelona en Comú (concretament a la pàgina 33). Per tant, en part, es tracta d’implementar accions previstes en documents vinculants i aprovats/votats en el seu moment com són:

  • El Programa electoral de Barcelona En Comú. Quan aquest programa parla sobre model de ciutat, dedica un espai a parlar del transport públic. Textualment diu: 'Avançar cap a un model de transport públic integral i sostenible. Connectar les xarxes de tramvia a través de la Diagonal, amb una urbanització completa del carrer que permeti guanyar un nou espai de passeig per a la ciutat.'
  • El Pla director d’infraestructures (PDI) 2011-2020. Assenyala la connexió com un element determinant per incrementar la connectivitat de la xarxa tramviària amb la resta de xarxes actuals (metro, FGC i Rodalies) a escala metropolitana.
  • El Pla de mobilitat urbana (PMU) 2013-2018. Determina la necessitat d’avançar cap a un repartiment modal en què anar a peu, en bicicleta i en transport públic guanyi pes en detriment del vehicle privat, que progressivament ha d’anar ocupant menys espai als carrers de la ciutat. El PMU proposa que la reducció de l’espai de circulació es dugui a terme en paral•lel a d’altres mesures que contribueixin a reduir els viatges motoritzats, en particular la millora dels serveis de transport públic, de manera que no augmenti el nivell de congestió viària actual.

La novetat actual respecte a aquesta normativa vigent és que després de dur a terme uns Estudis Previs de caràcter tècnic sobre la connexió del tramvia i de l’actual avaluació de les diverses alternatives que s’està realitzant i que es podrà consultar a partir del mes de maig com a Estudi informatiu, la connexió en tramvia en superfície per la Diagonal sembla l’alternativa més equilibrada i òptima en tots els sentits.

Perquè soluciona una disfunció actual: un tramvia interromput

En aquest context, el tramvia connectat consisteix a acabar una obra començada i no acabada, però sí planificada. Un tramvia ‘interruptus’ que esdevé un tramvia disfuncional, que no acaba d’oferir tot el servei potencial que té, sobretot tenint en compte la gran capacitat de què disposa, la velocitat a què pot arribar a circular, la poca ocupació de sòl que suposa i la més gran seguretat viària que ha permès assolir. Barcelona disposa de sistemes de transport sostenibles que cal potenciar, connectar encara més i fer competitius respecte al transport privat. El tram és un d’ells.

Perquè millora la connexió entre diversos barris de la ciutat i permet la connexió metropolitana de nou municipis

La connexió del tramvia soluciona una disfunció actual: un tramvia interromput, i permet una connexió tant urbana com metropolitana. D’aquesta manera, no només se’n beneficia la ciutadania de Barcelona, sinó també la dels altres municipis des d’on venen 500.000 cotxes i motos cada dia. Amb la unificació de la xarxa tramviària es millora, doncs, la connexió entre diversos barris de la ciutat i també es possibilita connectar Barcelona amb els vuit municipis que l’envolten. Es tracta de passar d’una visió urbana a una d’abast metropolità. L’objectiu és guanyar en usuaris de tramvia i reduir la necessitat d’agafar el cotxe per entrar o moure’s per Barcelona.

Es tracta de connectar nou municipis per ampliar en 3,8 km la xarxa actual de tramvia per fer que passi de ser una xarxa urbana a ser metropolitana, i així captar molta més demanda.

Perquè millora la intermodalitat

Perquè la connexió tramviària porta associada la creació de noves parades i àrees d’intercanvi en la zona ara desconnectada, incrementant la intermodalitat de la xarxa de transport públic (tramvia, metro i nova xarxa de bus), ampliant així la seva oferta. En aquest cas l’objectiu també és guanyar en usuaris.

L’Ajuntament de Barcelona considera imprescindible captar més viatgers pel transport públic i, en aquest sentit, entén que la connexió de les dues xarxes de tramvia és un element clau per donar-li impuls.

Però la intermodalitat es dóna amb l’actual xarxa tramviària, amb el metro i també amb la Nova Xarxa de Bus. La connexió tramviària preveu noves parades que permetran l’intercanvi de manera còmode amb la NXBus a les següents àrees d’intercanvi:

  • Maria Cristina (V3 i H6)
  • Numància (V7)
  • Francesc Macià (V11)
  • Aribau‐Diagonal (V13)
  • Via Augusta (V15)
  • Jardinets de Gràcia (V17)
  • Lepant‐Diagonal (V21)
  • Glòries (H12)
  • Bac de Roda (V27)
  • Fòrum (H16)
  • Besòs‐Verneda (H12)

Perquè amplia l’oferta de transport públic

L’Ajuntament de Barcelona considera imprescindible captar més viatgers per al transport públic i, en aquest sentit, entén que la connexió de les dues xarxes de tramvia és un element clau per donar impuls al transport públic amb una doble finalitat: actuar en superfície amb un transport d’alta capacitat i donar resposta a la demanda metropolitana.

Les dades són la millor manera d’entendre la situació de Barcelona. Mentre els desplaçaments dins de la ciutat es fan majoritàriament a peu i en transport públic, en els que es realitzen de fora de la ciutat (en ambdues direccions) el sistema preponderant continua essent el vehicle privat motoritzat. Aquest és un repte a resoldre amb una xarxa de transport públic en superfície que connecti els municipis metropolitans per tal que aquests desplaçaments no es realitzin tant en cotxe i sí que es facin més en transport públic. 

A més, el vehicle privat no es projecta com el sistema de transport del futur, del segle XXI, sinó que els protagonistes d’aquest nou model de mobilitat es projecten vers d’altres més saludables, sostenibles i equitatius, com és el cas del tramvia i la bicicleta.

Es tracta d’un projecte de connexió en molts sentits, no només en l’àmbit de xarxa de tramvia, sinó també de la seva connexió amb altres sistemes de transport públic i en l’àmbit social (trobada de persones de zones urbanes de rendes urbanes diverses, i més espais de trobada al carrer atès l’increment de les voreres i dels espais de trobada). Connectant el tramvia s’incrementa de manera considerable la capacitat de transport públic en superfície sense perdre velocitat comercial, amb un cost d’implantació baix, amb un consum energètic i impacte ambiental menors, tot oferint una gran accessibilitat i alhora connectant amb la resta del transport públic i sistemes no motoritzats (a peu i en bicicleta).

Perquè suposa una reducció de la contaminació atmosfèrica i acústica

Perquè el model urbà que es vol implementar amb la connexió tramviària és més saludable, ja que la menor presència de cotxes implica una disminució directa de contaminació atmosfèrica i acústica. La connexió tramviària permet millorar l’oferta de transport públic, dona més espai per als ciutadans i per als ciclistes, i redueix l’espai físic per als cotxes (també cal pensar en l’ocupació del cotxe quan està aparcat, a més de circulant).

La Unió Europea ens ha tornat a cridar l’atenció. Barcelona supera els límits d’emissions de NOx i de partícules, i el Pla d’actuació per a la millora de l’aire, horitzó 2020 ja incorpora mesures de restricció del vehicle privat (per part de la Generalitat), entre d’altres. Pel que fa a l’Ajuntament de Barcelona, ja ha impulsat 58 accions per combatre la contaminació atmosfèrica. Amb algunes mesures com ara: A partir de l’hivern 2017-2018, en coherència amb la proposta de l’AMB, els vehicles més contaminants no podran entrar a la ciutat els dies d’episodis per alts nivells de contaminació atmosfèrica per NO2. Aquesta mesura esdevindrà estructural a partir del 2020 (o s’està plantejant que sigui fins i tot abans), quan els vehicles més contaminants tindran restringida la circulació a Barcelona de manera permanent.

No es tracta d’una “guerra contra el cotxe” sinó de complir amb els objectius legals fixats des d’Europa i des de la mateixa ciutat. Per tant, qualsevol millora del transport públic ajudarà a donar cobertura a tots aquells ciutadans que hauran de deixar aparcat el cotxe per desplaçar-se d’una altra manera menys contaminant. Cal donar alternatives. Cal oferir un transport públic de qualitat que permeti que tots els ciutadans que encara fan servir el cotxe per pura comoditat trobin en el transport públic una alternativa viable i que realment resulti competitiva respecte al cotxe, i fins i tot més ràpida i confortable. És clar que no es retirarà del tot el vehicle privat de la ciutat, però sí que es pot captar un nombre important de nous usuaris de transport públic que es vegin més atrets per una nova xarxa de bus reforçada, línies de metro eficients i línies noves que connecten llocs abans desconnectats, 200 km més de carrils bici a tota la ciutat i, finalment, com una peça més, un tramvia que finalment estigui connectat, de manera que esdevingui un sistema d’àmbit metropolità.

Perquè permet que la salut dels ciutadans es vegi menys afectada

El trànsit de vehicles és la principal causa de contaminació a Barcelona i s’està incrementant en els darrers anys (un 2,3 % del 2014 al 2015). Segons l’Agència de Salut Pública de Barcelona, els nivells mitjans (dia rere dia) de contaminants principals (NO2, PM10 i PM2,5) han augmentat a Barcelona més del 10 % del 2014 al 2015. No existeix una regulació dels cotxes que entren i surten de la ciutat, de quant contaminen, de l’estat en què es troben ni de la necessitat real que hi circulin.

La salut es veu directament afectada per aquests nivells contaminants elevats. L’Informe de Salut 2015 ja va posar sobre la taula la necessitat de plantejar millores en la qualitat de l’aire com un dels principals reptes en matèria de salut, ja que se superen diversos valors límit i, respecte a l’any anterior, els nivells dels principals contaminants han empitjorat. La contaminació atmosfèrica és causa de mort prematura en malalties cardiovasculars i cerebrovasculars, i també en malalties respiratòries i en càncer de pulmó. També contribueix a fer més severes altres malalties, com l’asma, la malaltia pulmonar crònica, la pneumònia, la insuficiència cardíaca, la coronària, la hipertensió arterial i la diabetis, entre altres.

Estudis avalats per ISGlobal a la ciutat de Barcelona han demostrat que la contaminació de l’aire urbà també té un efecte advers en la maduració del cervell dels infants, cosa que provoca canvis que afecten el domini funcional, i també està associada a la reducció de la fertilitat.

La connexió de la xarxa tramviària, doncs, faria disminuir la presència de cotxes en la ciutat, i per tant, la contaminació atmosfèrica i acústica associada a la seva circulació. Els efectes positius que això tindria per la població són directes.

Perquè contribueix a l’equitat i la integració social entre barris i municipis amb rendes molt dispars dins l’àrea metropolitana

El projecte de tramvia facilita la connexió entre zones urbanes de rendes molt diferents (del Besòs al Baix Llobregat), cosa que contribueix a la integració social. Alhora que es garanteix la salut, és necessari lluitar contra les desigualtats entre persones i entre territoris. A més, en les zones més vulnerables de la ciutat l’accés al vehicle privat és més baix i l’opció de transport públic permet als seus habitants tenir les mateixes opcions de desplaçar-se per la ciutat que a la resta de ciutadans.

Perquè permet assolir un model de ciutat més saludable i equitativa basant-se en una mobilitat sostenible i eficient

Perquè la connexió del tramvia és una oportunitat per redissenyar urbanísticament la ciutat, implementant un model urbà basat en una mobilitat sostenible que prioritza, per aquest ordre, els vianants, les bicicletes i el transport públic, tal com indica el Pla de mobilitat urbana de Barcelona (PMU) 2013-2018. El resultat és una ciutat més saludable, equitativa i sostenible. La mobilitat sostenible i eficient és un eix clau en aquest model de ciutat, on també cal potenciar els espais públics de qualitat (amb més verd urbà i més espai per als vianants), on cal cercar estratègies per reduir la contaminació atmosfèrica i acústica (menys cotxes, menys contaminació) i on cal millorar l’actual gestió dels recursos i dels residus. En aquest model les voreres són més amples i accessibles i els cotxes deixen de ser els protagonistes a l’hora de pensar la ciutat. El verd envaeix els carrers (escocells, illes entre cotxes i transport públic i carrils bici) i els espais verds es potencien i es difonen més enllà dels parcs, i arriben als terrats dels ciutadans i a tot espai amb un tros de terra on poder plantar espècies autòctones. Deixem de dissenyar ciutats per a cotxes i passem a dissenyar ciutats per a les persones.

Quins beneficis suposa el tramvia respecte altres modes de transport?

El tramvia té una capacitat de transport idònia per a un corredor com la Diagonal

El tramvia augmenta la capacitat del transport públic, ja que un tramvia doble equival a sis busos estàndards i la seva capacitat és de 400 places.

D’altra banda, la Diagonal accepta perfectament la compatibilitat d’usos: espai públic, xarxa de transport públic en superfície, intermodalitat, etc. I ho fa per les seves característiques que la fan molt singular. La seva capacitat d’intermodalitat és enorme. A més, pot esdevenir la gran connexió metropolitana. De fet, la Diagonal té unes característiques molt especials: té 50 metres d’amplada (tot i que l’espai que abarca és superior), una especial geometria i cada cruïlla és un eixamplament d’aire. Pot ser un carrer molt multifuncional, entenent que els cotxes no poden ocupar-ho tot. La continuïtat de la connexió del tramvia en aquesta avinguda podria solucionar espais urbans especialment complicats actualment en els quals l’espai públic no hi és. Cal un motiu potent per solucionar-ho i el tramvia n’és una oportunitat. 

El tramvia és el sistema de transport col·lectiu més ben valorat per la ciutadania

Segons les dades de l’Enquesta de Mobilitat en dia Feiner que cada any porta a terme l’ATM, els tramvies metropolitans són el mitjà de transport públic col·lectiu més ben valorat, amb gran diferència, i supera, des del 2015, fins i tot la valoració del vehicle privat, fet inèdit en un àmbit com l’àrea metropolitana de Barcelona. Els ciutadans el valoren amb un 7,7 sobre 10.

A més, la xarxa tramviària actual de la ciutat ha incrementat considerablement el seu nombre d'usuaris els darrers anys i es preveu que ho faci més encara en cas de ser connectat.

El tramvia contamina menys i fa menys soroll

El tramvia millora la qualitat ambiental de l’espai urbà amb un estalvi de NOx per viatger/km superior a un 92 % respecte a la flota de busos i cotxes dièsel.

Pel que fa al soroll, els valors de soroll derivats del tramvia són baixos i queden totalment emmascarats pel soroll de la resta de trànsit. El tramvia és, doncs, un sistema de transport col·lectiu que redueix l’impacte acústic i que pot comportar un transvasament modal que suposi tenir menys cotxes als carrers de la ciutat cosa que redueixi l’impacte acústic i ambiental sobre l’espai públic i els habitatges.                                        

Així doncs, el projecte comporta una millora de la qualitat acústica en la mateixa Diagonal però, de la mateixa manera que amb les emissions de contaminants, està totalment condicionat per la redistribució de vehicles.

L’àmbit d’estudi és una de les zones amb uns nivells de soroll més elevats, bastant per sobre de la mitjana de Barcelona, a causa de la circulació d’una part important del trànsit de la ciutat. Aquesta és una variable estretament lligada al funcionament de la ciutat, i complicada de resoldre; per tant, necessita un replantejament profund del model de ciutat, de l’espai públic i sobretot del model de mobilitat.

Lògicament, la reducció de trànsit fa disminuir el nivell sonor encara que aquesta reducció segueix una funció logarítmica. Per exemple, en un carrer amb una intensitat de trànsit de 20.000 vehicles/dia, els nivells acústic estan al voltant dels 70 dB(A). Reduir aquest nivell sonor per sota dels 65 dB(A) significa reduir entre quatre i cinc vegades el volum de trànsit existent.

El tramvia és més ràpid que l’autobús i molt segur

El tramvia és més ràpid que el bus perquè no pateix l’efecte acordió a semàfors i parades, i carrega viatgers més àgilment, de manera que també genera menys embussos i els seus desplaçaments són més ràpids.

Entre els diferents paràmetres estudiats s’han avaluat els estalvis de temps que cada alternativa oferiria als diferents usuaris del transport públic que decidissin utilitzar el tramvia.

D'altra banda, segons dades de la Organització Internacional per al Transport Públic (UITP), el tramvia és aproximadament el doble de segur que l’autobús. I segons dades de l’Associació Promoció del Transport Públic (PTP, dades del gràfic), el duet bus-tram és 12,5 vegades més segur que el turisme i 65,8 vegades més segur que la moto, segons dades del 2014.

Per on i com es pot connectar la xarxa tramviària actual?

Què és i per què s’ha de fer un Estudi informatiu? En què es diferencia dels Estudis Previs fets fins ara?

L’Estudi informatiu defineix, avalua i compara les diferents alternatives plantejades per donar solució a la connexió del Trambaix i el Trambesòs.

De fet, aquest Estudi informatiu s’efectua per donar compliment a la Llei 4/2006, de 31 de març, que defineix la infraestructura tramviària com la infraestructura ferroviària implantada sobre la via pública, i en el seu article 10 estableix que “Per a construir una infraestructura ferroviària o modificar-ne una d’existent, s’ha de redactar un estudi informatiu i un projecte constructiu”.

La connexió tramviària s’ha analitzat des de diverses òptiques i amb múltiples estudis tècnics. Des de finals dels anys noranta s’han dut a terme set avaluacions de la connexió de la xarxa tramviària. De fet, és el projecte de transport públic de Barcelona més analitzat. Les alternatives finalment analitzades presenten certes modificacions respecte a les considerades als Estudis Previs del 2016. Els resultats de tots dos documents coincideixen sensiblement.

Com s’han escollit les alternatives analitzades en l’Estudi informatiu?

La selecció d’alternatives respon a dos criteris principals:

  1. Màxim aprofitament dels resultats obtinguts en els treballs anteriors (a partir d’una anàlisi crítica d’aquests treballs), entre els quals destaquen els Estudis Previs per a la connexió de les xarxes Trambesòs i Trambaix del 2016. L’àmbit geogràfic de recerca de possibles alternatives es limita a les analitzades en els Estudis Previs.
  2. Coherència màxima amb la planificació vigent, com són el Pla director d’infraestructures (PDI) de l’Àrea Metropolitana de Barcelona (2011-2020), el Pla de mobilitat urbana (PMU) de l’Ajuntament de Barcelona (2013-2018) i el Pla director de mobilitat de l’ATM (2012-2018).

Les alternatives escollides tenen, com a mínim, un tret en comú: coincideixen en el model de ciutat sostenible i saludable

El debat no és el model urbà saludable i sostenible, sinó quina és la millor opció per assolir-lo. L’Estudi informatiu no obre el debat sobre el model de ciutat. Aquest respon a la voluntat que les persones disposin d’un espai públic més saludable i de qualitat, i els sistemes com anar a peu, la bicicleta i  el transport públic es prioritzin davant de l’ús del vehicle privat.

Totes les alternatives estudiades tenen aquest tret en comú, el qual implementen en major o menor grau (ja que no totes capten la mateixa demanda d'usuaris ni substitueixen la mateixa quantitat de cotxes, o aconsegueixen voreres més amples i més verd urbà).

Criteris per escollir les alternatives finalistes per a la connexió del tramvia

Finalment, s’han considerat tres alternatives que transcorren en tot el seu recorregut per la Diagonal i una que ho fa només en una part.

Pel que fa a les tres alternatives que discorren per l’avinguda Diagonal en la totalitat del seu recorregut, aquestes coincideixen en els següents aspectes, independentment del perfil (en superfície i/o en túnel) i del mode (tramvia i/o autobús):

  • Els criteris de selecció indicats als Estudis Previs:
    • No suposen un solapament amb la xarxa ferroviària i de metro.
    • Tenen un encaix geomètric senzill i no generen interferències importants amb el trànsit rodat i els vianants.
    • No comporten traçats perifèrics que impossibilitin un bon servei per als fluxos amb origen/destinació al centre de la ciutat.
  • La coherència amb la Nova Xarxa de BUS (NXB), encaixant perfectament amb aquesta i aconseguint una bona intermodalitat.
  • El compliment dels objectius de la planificació vigent:
    • Aconseguir una bona penetració de les xarxes tramviàries actuals al centre.
    • Reduir els vehicles motoritzats (a excepció de l’alternativa túnel).
    • Renovar tecnològicament la flota dels vehicles.
    • Millorar els serveis de transport públic.

I pel que fa a l’alternativa que no discorre en la seva totalitat per l’avinguda Diagonal sinó que ho fa a través del carrer Urgell-Provença-Diagonal, la seva incorporació a l’Estudi s’ha basat en:

  • Proximitat relativa a la Diagonal.
  • Impacte reduït sobre el trànsit del carrer de Provença tenint en compte les seves característiques actuals de pacificació.
  • Solapament mínim amb les línies de la NXB.

Per què tres alternatives passen per la Diagonal? I fins i tot una quarta ho fa parcialment?

Perquè a diferència d’altres eixos principals de la ciutat, la Diagonal, entre Francesc Macià i Glòries, no està dotada d’un servei ràpid i de mitjana o alta capacitat (tramvia, metro o rodalies). A més, el tram central de la Diagonal està servit exclusivament amb autobús:

  • Amb un carril-bus d’una amplada insuficient per on circulen més de 46 autobusos/hora.
  • En les hores punta del dia se supera la capacitat del carril bus i es generen importants problemes d’acumulació d’autobusos en les parades. És l’anomenat efecte acordió, que provoca una forta reducció de la velocitat comercial i disminueix sensiblement la qualitat del servei.

Totes les alternatives considerades s’han analitzat amb el mateix nivell de detall. Com s’han comparat entre elles?

L’estudi informatiu inclou els següents mètodes d’avaluació comparativa de les alternatives d’un projecte: 

  • Anàlisi Cost-Benefici (ACB).
  • Anàlisi Multicriteri (AMC).

L’Anàlisi Cost-Benefici estudia principalment els diferents costos d’implantació i d’explotació de la infraestructura i els confronta amb els beneficis d’estalvi de temps dels usuaris de transport públic, i a nivell ambiental. L’anàlisi Multicriteri afegeix als resultats de l’Anàlisi Cost-Benefici altres paràmetres com la demanda, la capacitat de millora del sistema de transport públic, la seva adequació urbana i la contribució a l’economia catalana.

S’ha fet una estimació de quina serà la demanda d’usuaris en cada cas?

Sí, i els resultats han estat els següents:

S’ha tingut en compte l’impacte ambiental de cada alternativa?

Sí, s’ha dut a terme una comparativa entre els valors d’emissions de contaminants i de gasos amb efecte d’hivernacle, del soroll provocat per cadascuna de les alternatives així com altres aspectes, i el resultat d’aquesta comparació es pot observar clarament en aquesta taula, on el codi de colors correspon a un canvi positiu (verd), neutral (gris) o negatiu (vermell).

I s’ha realitzat una valoració econòmica comparativa també? Com s’ha fet?

Sí, s’ha fet aquesta valoració econòmica seguint la metodologia següent: Els costos d’implantació per a cadascuna de les quatre alternatives es poden agrupar en:

  • Els costos corresponents al mateix sistema de transport (tramvia o bus).
  • Els corresponents a l’obra civil i d’urbanització estrictament necessaris per poder implantar el sistema.

Cal establir, pel que fa als costos d’implantació, el moment en què es produeixen en relació amb el “cicle de vida” del sistema. Així distingirem:

  • Els costos de primera implantació.
  • Les ampliacions d’obres i instal·lacions (normalment, per adaptació a les noves condicions de demanda del sistema).
  • Les reposicions i rehabilitacions (per obsolescència o final de vida útil).

Igualment, tant en els costos de primera implantació, com a les diferides, se segreguen en:

  • Els costos d’obres i instal·lacions.
  • L’adquisició del material mòbil nou.
  • L’adaptació del material mòbil existent (només inversió inicial).
  • L’execució o ampliació de tallers i cotxeres necessaris per al material mòbil.

Finalment, es calculen els costos d’operació del sistema al llarg dels trenta anys d’explotació.

Detalls de l’opció escollida segons l’Estudi Informatiu

Com s’ha escollit la millor alternativa per a la connexió tramviària a Barcelona? Quina ha estat l’opció escollida?

Com a part de l’Estudi informatiu i després d’analitzar econòmica i funcionalment cadascuna de les quatre alternatives seleccionades, s’ha dut a terme una Anàlisi cost-benefici (ACB) i un Multicriteri (AMC).

Amb l’ACB s’analitza la rendibilitat econòmica de les alternatives, que consisteix a sumar algebraicament els costos i els beneficis del projecte per als agents que constitueixen el conjunt de la societat afectada pel projecte. Segons els resultats d’aquesta anàlisi, l’alternativa 1 és la més idònia ja que:

  • La seva taxa interna de retorn social (TIR) és la més elevada.
  • El seu període de retorn de la inversió (payback) és el més baix (de 12 anys, en relació amb els 30 anys de la segona alternativa).
  • La seva ràtio beneficis respecte a costos és la més elevada.

L’alternativa 1 (Tramvia en superfície per l’avinguda Diagonal amb plataforma reservada) resulta, doncs, la millor des del punt de vista del conjunt d’usuaris (transport públic i vehicle privat).

En relació amb l’Anàlisi multicriteri aquest té en compte el nivell de compliment de 6 objectius, de manera ponderada i lineal, així com els valors de 17 indicadors resultants d’aquests 6 objectius:

  1. Maximitzar la demanda servida.
  2. Millorar el sistema de transport públic (connectivitat, facilitat, eficiència d’explotació, etc.)
  3. Minimitzar l’impacte ambiental i les externalitats (fase de construcció i explotació).
  4. Maximitzar la rendibilitat i l’eficiència econòmica.
  5. Maximitzar la compatibilitat del projecte en el teixit urbà existent i afavorir la inserció urbana.
  6. Maximitzar l’impacte macroeconòmic sobre l’economia catalana.

Els resultats de l’AMC són que l’alternativa 1 resulta la més recomanable perquè supera a les altres alternatives pel que fa als objectius 3 i 4 (que ponderats i sumats suposen el 50 %) i esdevé la segona millor en relació amb l’objectiu 1, 2 i 5. L’alternativa 2 (tramvia semisoterrat per la Diagonal) guanya amb cert marge sobre la primera només en l’objectiu 6: Maximitzar l'impacte macroeconòmic sobre l’economia catalana, i presenta bones puntuacions en la resta d’objectius; així que esdevé la segona alternativa en ordre de puntuació.

En conclusió, l’alternativa 1, tramvia en superfície per la Diagonal amb plataforma reservada, i l’alternativa 2, tramvia semisoterrat per la Diagonal, són les dues millors alternatives segons l’Anàlisi multicriteri. L’alternativa 1 domina la 2 en 4 dels 6 objectius i en 11 dels 17 indicadors, mentre que l’alternativa 2 és millor en 2 objectius i 2 indicadors. Ambdues assoleixen el mateix grau de compliment de 4 indicadors: Intermodalitat, efecte barrera per als vehicles (reducció de la permeabilitat) i reducció de places d'aparcament.

La millor alternativa, doncs, segons l’Anàlisi cost-benefici i l’Anàlisi multicriteri i altres aspectes considerats en l’Estudi informatiu és la primera considerada: El tramvia en superfície per la Diagonal amb plataforma reservada.

Per què connectar el tramvia en superfície per la Diagonal amb plataforma reservada?

La connexió tramviària amb tramvia en superfície per l’avinguda Diagonal amb plataforma reservada esdevé l’alternativa més ben valorada segons les metodologies aplicada en l’Estudi Informatiu, que demostren que és l’opció més idònia per al conjunt dels usuaris (segons una Anàlisi cost-benefici) així com pels aspectes econòmics, ambientals i urbanístics (avaluats en una Anàlisi multicriteri).

Aquesta alternativa permet, doncs, assolir el nou model de ciutat que implica que la mobilitat sigui el més sostenible possible. Més espais per als ciutadans, millor qualitat de l’espai públic, menys presència de vehicles privats amb la conseqüent disminució del soroll i la contaminació atmosfèrica. Més seguretat en els carrers i plena accessibilitat al transport públic, així com potenciació de la seva intermodalitat.

Després de descartar les propostes alternatives que resulten més cares o que no tenen prou retorn social, s’arriba a la conclusió que la millor manera de connectar l’actual xarxa de tramvies és en línia recta per la Diagonal i en superfície, amb la reducció del trànsit privat associat a treure dos carrils de circulació de vehicles privats (i sense generació d’embussos relacionats atesa una regulació semafòrica feta a mida de 24 cruïlles de la Diagonal entre Glòries i Francesc Macià), amb més espai per als vianants, per a la circulació de les bicicletes, i amb una total compatibilitat i intermodalitat amb la resta de sistemes de transport públics i privats.

No es tracta únicament de connectar la xarxa tramviària actual i de fer que no sigui únicament urbana sinó també metropolitana, sinó que es tracta d’apostar per un model de ciutat on els vianants, les bicicletes i els transports públics es prioritzin per assolir una ciutat més saludable i equitativa per a tothom.

Aquesta opció, quins canvis comportarà per a la Diagonal?

Per poder incorporar el tramvia caldrà treure dos carrils de cotxes, es faran les voreres més amples, s’incorporaran més quilòmetres de carrils bici, i es regularà la freqüència dels semàfors perquè tots aquests sistemes de transport puguin conviure sense interferències i, en tot cas, millorant les seves velocitats comercials i la seva seguretat actuals. Això comporta una millora del servei per al ciutadà que el fa servir.

Treure dos carrils de cotxes provocarà embussos en el trànsit en la Diagonal, o en els carrers de l'Eixample?

Al contrari. La nova regulació semafòrica evitarà embussos i farà possible la coexistència dels diferents tipus de transport públic en superfície, sense interferències i de manera segura. Es pot dir que els vehicles trigaran menys a creuar la ciutat gràcies a la nova regulació semafòrica que s’ha estudiat des de l’Ajuntament, concretament amb una microsimulació desenvolupada pel CENIT (Centre d’Innovació del Transport) de la Universitat Politècnica de Catalunya (UPC) que consisteix en una simulació de la circulació del tramvia per la Diagonal entre Francesc Macià i Glòries.

Aquest treball ha analitzat quin impacte comportaria la incorporació d’un tramvia en el tram de l’avinguda Diagonal comprès entre Francesc Macià i el carrer de Castillejos, estudiant les conseqüències que tindria la implantació d’aquest mitjà de transport sobre la circulació d’autobusos, vehicles, bicicletes i vianants. El document del CENIT analitza un total de 24 cruïlles i 30 carrers, i fa un estudi més detallat en les quatre més complexes: Passeig de Gràcia, Via Augusta, Francesc Macià i passeig de Sant Joan. Les simulacions s’han fet segons la franja horària més crítica del dia: l’hora punta compresa entre les 8.00 i les 9.00 hores del matí.

L’estudi inclou una sèrie d’actuacions prèvies a implementar que optimitzarien la convivència entre els diferents sistemes de transport com són la previsió del canvi de sentit del carrer d’Urgell i l’avinguda de Sarrià; la previsió de l’ús compartit d’un carril exclusiu per tramvia i autobús entre passeig de Gràcia i la Via Augusta; i el manteniment d’un carril bici exclusiu per a ciclistes amb un temps de verd coordinat amb el temps de verd del tramvia.

Aquesta microsimulació conclou que:

  • Amb una correcta regulació semafòrica, el tramvia per la Diagonal assoliria una velocitat comercial mitjana de 17,6 km/h, entre la plaça de Francesc Macià i la plaça de les Glòries, garantint una freqüència de pas de 4 minuts.
  • Això suposaria que el temps de recorregut entre aquests dos punts de la ciutat sumaria un total de 15 minuts de viatge. Aquests resultats reduirien a la meitat el temps de desplaçament actual entre la plaça de Francesc Macià i la plaça de les Glòries amb transport públic.
  • En el cas de la resta de sistemes de transport: l’autobús, el vehicle privat motoritzat, la bicicleta i els vianants; els resultats de l’estudi tècnic també mostren millores com ara que:
    • El 81 % de les 16 línies d’autobús que creuen la Diagonal en l’àmbit d’estudi milloren els temps actual d’espera, que de mitjana es redueix en 8 segons.
    • En el 67 % dels carrers que creuen la Diagonal el vehicle privat milloraria el seu temps d’espera per travessar.  Així, en els 30 carrers transversals analitzats, cada usuari d’aquest sistema de transport s’estalviaria 9 segons de mitjana de temps d’espera. Això també comportaria una reducció global de les cues als semàfors de 7 metres de mitjana, respecte a la situació actual.
    • La mitjana de temps de recorregut dels ciclistes per cobrir tot el tram estudiat a una velocitat d’entre 15 i 20 km/h seria de 25 minuts, guanyant 5 minuts respecte al temps mitjà de trajecte actual.
    • Pel que fa als vianants, l’anàlisi determina que la programació semafòrica permetria als vianants creuar de manera òptima totes les cruïlles, de vorera de façana a vorera de façana, garantint que poden travessar totes les cruïlles caminant a 1 m/s i en la major part dels casos, fins i tot a 0,8 m/s.

El treball, per tant, conclou que és possible fer passar un tramvia per aquest tram de la Diagonal a una bona velocitat comercial, garantint alhora la màxima eficiència en la resta de sistemes de transport públic, i sense augmentar la congestió del vehicle privat en l’hora més crítica del dia.

Què passarà amb els autobusos que actualment circulen per la Diagonal i que seran substituïts pel tramvia?

Com ja es va acordar, no hi haurà cap acomiadament. Tots els conductors dels actuals autobusos mantindran els seus llocs de treball i els autobusos s’utilitzaran per reforçar la xarxa de busos de la resta de la ciutat. Encara, però, no s’ha definit específicament com es farà ja que aquests autobusos no han estat inclosos en la Nova Xarxa de Busos, però es preveu la seva incorporació.

Administrativament, quins són els següents passos i quin calendari es preveu?

Després que els Estudis Previs arribessin a la conclusió que la connexió per la Diagonal en superfície era l’opció més òptima, s'ha realitzat l'Estudi informatiu, el qual ha estat aprovat per l'ATM, en data del 27 de juny de 2017. Aquest estudi informatiu, que ha valorat l'opció de connexió en tramvia en superfície per la Diagonal com la més idònia, passarà per un procés d’informació pública i serà presentat a la comissió no permanent d’estudi creada recentment. Quan l’estudi informatiu s’aprovi definitivament per part del consistori de l'Ajuntament de Barcelona es podrà aprovar el projecte executiu per poder fer efectiva la connexió. A partir d’aquí s'estarà en condicions d'establir el calendari per a l’execució de les obres.

Model de gestió de la connexió tramviària i implicació dels diferents agents: institucions, polítics i ciutadania

Com es gestionarà aquesta ampliació de la xarxa tramviària de Barcelona?

El Model de gestió actual del TRAM és que cada xarxa funciona a través d’una societat anònima diferent, les dues propietat de TRAM. La matriu agrupa el fabricant ferroviari Alstom, la gestora d’infraestructures Globalvia i l’operadora d’autobusos de línia Moventis, a més d’alguns socis menors, empresarials i institucionals. A banda del capital inicial de 430 milions per construir les línies –finançat pel Banc Sabadell i la Societé Générale, amb els corresponents interessos que han de sufragar les arques públiques–, l’Administració paga una xifra a TRAM cada any per la prestació del servei, que l’any passat va arribar als 89,7 milions.

Amb la nova licitació es vol ampliar la participació pública en el sistema, de manera que la gestió de la xarxa tramviària de la ciutat tingui una major gestió pública.

Existeix un consens institucional?

El govern municipal compta amb el suport institucional de la Generalitat, amb qui va signar un protocol i treballa conjuntament amb l’Autoritat de Transports Metropolitans (ATM).

Com s’ha gestionat el consens polític?

A finals de març de 2017 s’ha creat una comissió no permanent d’estudi que realitzarà la seva funció en un període no superior als 6 mesos. Aquesta comissió està formada per tots els partits polítics de l’Ajuntament de Barcelona i contempla la solució que defensa el govern municipal, la connexió del tramvia en superfície per la Diagonal; així com la que abandera l’antic grup de CIU, el bus elèctric per la Diagonal. El seu objectiu és estudiar totes les solucions tècniques possibles avaluant els estudis fets pel consistori i altres administracions, així com l’Estudi informatiu. Aquesta comissió també té l’objectiu d’analitzar els possibles mecanismes a fi que la titularitat i la gestió del tramvia siguin 100% públics així com l’impacte que la unió del tramvia per la Diagonal podria suposar per a Transports Metropolitans de Barcelona.

Qui s’ha manifestat a favor i qui en contra de la connexió tramviària en superfície per la Diagonal?

La connexió tramviària per la Diagonal va acompanyada per diversos agents que la defensen i l’argumenten en positiu des dels seus respectius posicionaments, així com d’altres que no la defensen i que consideren que aquesta connexió pot resultar perjudicial per al conjunt de la ciutat.

  • Agents que donen suport a la connexió per la Diagonal:
    • Experts en tramvies a àmbit internacional. Molts d’ells van assistir a les jornades del tramvia que es van celebrar a la UPC els dies 7 i 8 de març. Entre els noms més destacats es troba Samuel I. Schwartz, president de SSC GPO Group i impulsor del tramvia a la ciutat de Nova York; Ethiene Lhomet, director de Des Villes & Des Hommes; Mariana Faver, Vereniging Deltametropool Rotterdam; Klaus Dietrich Matscke, director Tramvies Berliner Verkehrsbetriebe (BVG), etc.
    • Plataformes i associacions diverses com ara: la Plataforma de Promoció de Transport Públic, la Plataforma de Qualitat de l’Aire, la Plataforma Diagonal per a Tothom, etc.
    • FAVB (Federació d’Associació de Veïnes i Veïns de Barcelona), que recentment ha signat un manifest a favor (consultar aquí).
    • 8 dels 9 ajuntaments connectats pel tramvia han signat mocions a favor d’aquesta connexió.
  • Agents que no la defensen i que fins i tot proposen alternatives:
    • PdCat, l’anterior CIU, govern responsable de la implementació de les actuals línies de tramvia, però que ara no està d’acord amb la seva connexió tramviària per la Diagonal i que defensa que en el seu lloc s’instal·li una línia d’autobús elèctric (D30).
    • Associació Diagonal Barcelona, presidida per Marta Canut, molt crítica amb la connexió ja que considera que el tramvia per la Diagonal no crearà comerç de proximitat.

Com s’ha implicat la ciutadania en aquest projecte?

S'ha fet un procés d'escolta activa amb diverses fites per recollir la visió de la ciutadania sobre el projecte de connexió. Aquest procés té com a objectius compartir amb els agents implicats en el projecte els criteris principals que conformen la proposta municipal per a la connexió de les xarxes, així com recollir la seva visió, abans i al llarg de tot el procés tècnic, fent palesa la voluntat municipal d’escoltar totes les parts relacionades amb el projecte.