El canal de Panamà és una de les vies de navegació interoceànica més importants de tot el món. El seu traçat divideix l’istme de Panamà per comunicar l’oceà Atlàntic, a través del mar Carib, amb l’oceà Pacífic. Un vaixell triga entre 8 i 10 hores en creuar els 77 km de distància que hi ha entre els dos punts. Un viatge que costa al voltant de 596.000 dòlars per trajecte. Una obra que ha permès revolucionar el comerç mundial, reduint la distància de la comunicació marítima.

Malgrat els grans avantatges econòmics que suposa per a les empreses, el bastiment del canal no ha estat una qüestió fàcil d’abordar. El plantejament d’un projecte d’aquest nivell suposà un fort desafiament tècnic i geològic per la quantitat ingent de recursos a invertir-hi. Però no només això, l’adjudicació de les obres de construcció suscità grans tensions polítiques entre Colòmbia i els Estats Units, desencadenant una fractura que perduraria durant bona part del segle XX.   

Però anem a pams, els antecedents històrics en el trànsit comercial a través de l’istme els trobem en la línia de ferrocarril de Panamà (1850-1855). El Panama Canal Railway Company va ser l’empresa gestora, finançada per empreses nord-americanes interessades en incrementar les relacions comercials entre països. La construcció no va ser fàcil, la inversió va ser meteòrica, de vuit milions de dòlars, però també personal, amb la mort de 12.000 treballadors per malalties derivades de les males condicions de treball. Sigui com sigui, la infraestructura demostrà que amb una inversió prèvia en grans infraestructures, s’aconseguiren ingents beneficis empresarials. Sota aquest precedent, la idea de construir un mitjà més eficient al ferrocarril ja començava a prendre cos.

En un altre sentit, la construcció del canal de Suez (1869) demostrà la viabilitat per connectar el mar Mediterrani i el mar Roig, augmentant la xifra d’intercanvis econòmics entre països tot disminuint el temps de transport.

El Govern de la Gran Colòmbia (1819-1931), del qual formava part Panamà, sol·licità a l’enginyer francès Lucien Napoleón Bonaparte-Wyse la millor ruta per excavar el canal. Amb aquest primer informe a les mans, la Compagnie Universelle du Canal Interocéanique de Panama va ser l’empresa adjudicatària de les obres l’any 1881. La Companyia del Canal de Panamà va ser fundada per l’empresari Ferdinand-Marie de Lesseps. Malgrat l’emoció inicial per l’inici d’aquesta gran empresa, vuit anys més tard l’empresa caigué en bancarrota i les obres van suspendre’s. Aquest afer va provocar un enorme revolt entre la societat francesa, la fallida acabà dinamitant les expectatives d’atribuir-se la macroconstrucció.

Títol financer de la Companyia, 1880. Font: Wikipedia

El desgast ocasionat per aquesta situació provocà una crisi i la conseqüent l’aturada indefinida de les obres. Però al poc temps, la partida va incorporar un nou jugador, els Estats Units, que jugarien un paper fonamental per desencallar la situació i precipitar-ne els esdeveniments. L’estratègia consistí en sol·licitar-li al govern colombià la concessió de 8 km de territori a banda i banda del canal. El senat interpretà la proposta en clau d’ingerència per part dels Estats Units, mostrant-se totalment contrari a l’oferta. Malgrat això, paral·lelament, els Estats Units van negociar directament amb Panamà donar suport a la secessió de Colòmbia amb la condició d’aprovar el tractat Hay-Bunau-Varilla (1903), que concedia el domini nord-americà sobre la franja del canal.

 La Zona del Canal de Panamà, com s’anomenà el nou territori, disposà d’una extensió de 1.432 km² al voltant de l’àrea de construcció del canal, dividint Panamà per la meitat. Les obres del canal van emprendre’s el 1904 a un ritme frenètic, 75.000 obrers treballant dia i nit. Deu anys més tard, el 15 d’agost de 1914, el president Belisario Porras inaugurà oficialment el canal de Panamà. En motiu de la construcció, San Diego va inaugurar l’exposició Panamà-Califòrnia (1915), un acte pensat per promocionar la ciutat com el primer port d’escala dels EUA dels vaixells que sortien del canal.

Mapa de la Zona del Canal de Panamà, 1908. Font: Isthmian Canal Commission

Els intents de recuperar el control dels territoris del canal per part del govern panameny van oficialitzar-se el 1977 amb la signatura dels Acords Torrijos-Carter, els Estats Units es comprometien a retornar el domini. Però a efectes pràctics, l’acord es materialitzà vint anys més tard, el 31 de desembre de 1999, amb la dissolució de la Zona del Canal de Panamà.

La Zona del Canal de Panamà va gaudir d’un servei postal propi, aprovat pel congrés dels EUA, dirigit pel tresorer de la Zona. Existien nou oficines postals repartides pel territori –Antón, Gatún, Balboa, Gorgona, etc.– que inicialment només s’encarregaven del correu ordinari, derivant la correspondència internacional als EUA i Panamà. Amb el temps, i l’increment del volum de missatgeria estrangera, es va constituir una oficina de distribució internacional a la regió portuària de Cristóbal.

Les trameses postals reutilitzaren els segells nord-americans i panamenys amb una sobrecarrega que els habilità per a la circulació en aquest espai: CANAL ZONE. Al final de l’article trobareu una galeria de segells d’exemple.

Amb els anys, les necessitats creixents del comerç internacional van plantejar la possibilitat d’ampliar-lo per duplicar-ne la capacitat. La proposta es va referendar el 2006 i les obres van iniciar-se el 2007. El consorci adjudicatari de l’ampliació va ser Grupo Unidos por el Canal (GUP), liderat per l’empresa espanyola SACYR, encarregats de construir un tercer canal per a vaixells més grans i unes rescloses a cada extrem. Malgrat el gran sobrecost dels treballs i l’endarreriment de les obres, el juny del 2016 s’inaugurà de nou el canal de Panamà.

Com a curiositat, l’ampliació del canal ha suposat una inversió extraordinària en materials de construcció. De fet, es calcula que amb el volum de formigó invertit es podrien construir 450 edificis de 20 pisos, i amb l’acer es podrien bastir 22 Torres Eiffel. Una obra faraònica en ple segle XXI.