El canal de Panamá es una de las vías de navegación interoceánica más importantes de todo el mundo. Su trazado divide el istmo de Panamá para comunicar el océano Atlántico, a través del mar Caribe, con el océano Pacífico. Un barco tarda entre 8 y 10 horas en cruzar los 77 km de distancia que hay entre los dos puntos. Un viaje que cuesta alrededor de 596.000 dólares por trayecto. Una obra que ha permitido revolucionar el comercio mundial, reduciendo la distancia de la comunicación marítima.

A pesar de las grandes ventajas económicas que supone para las empresas, la construcción del canal no ha sido una cuestión fácil de abordar. El planteamiento de un proyecto de este nivel supuso un fuerte desafío técnico y geológico por la cantidad ingente de recursos a invertir. Pero no sólo eso, la adjudicación de las obras de construcción suscitó grandes tensiones políticas entre Colombia y los Estados Unidos, desencadenando una fractura que perduraría durante buena parte del siglo XX.   

Pero vayamos por partes, los antecedentes históricos en el tráfico comercial a través del istmo los encontramos en la línea de ferrocarril de Panamá (1850-1855). El Panama Canal Railway Company fue la empresa gestora, financiada por empresas estadounidenses interesadas en incrementar las relaciones comerciales entre países. La construcción no fue fácil, la inversión fue meteórica, de ocho millones de dólares, pero también personal, con la muerte de 12.000 trabajadores por enfermedades derivadas de las malas condiciones de trabajo. Sea como sea, la infraestructura demostró que con una inversión previa en grandes infraestructuras, se consiguieron ingentes beneficios empresariales. Bajo este precedente, la idea de construir un medio más eficiente que el ferrocarril ya comenzaba a tomar fuerza.

En otro sentido, la construcción del canal de Suez (1869) demostró la viabilidad para conectar el mar Mediterráneo y el mar Rojo, aumentando la cifra de intercambios económicos entre países disminuyendo el tiempo de transporte.

El Gobierno de la Gran Colombia (1819-1931), del que formaba parte Panamá, solicitó al ingeniero francés Lucien Napoleón Bonaparte-Wyse la mejor ruta para excavar el canal. Con este primer informe en su poder, la Compagnie Universelle du Canal Interocéanique de Panama fue la empresa adjudicataria de las obras en 1881. La Compañía del Canal de Panamá fue fundada por el empresario Ferdinand-Marie de Lesseps. A pesar de la emoción inicial para el inicio de esta gran empresa, ocho años más tarde la empresa cayó en bancarrota y se suspendieron las obras. Este asunto provocó un enorme revuelo en la sociedad francesa, la quiebra acabó dinamitando las expectativas de atribuirse la macroconstrucción.

Título financiero de la Compañía, 1880. Fuente: Wikipedia

El desgaste ocasionado por esta situación provocó una crisis y el consiguiente paro indefinido de las obras. Pero al cabo de poco tiempo, la partida incorporó un nuevo jugador, los Estados Unidos, que jugarían un papel fundamental para desatascar la situación y precipitar los acontecimientos. La estrategia consistió en solicitarle al gobierno colombiano la concesión de 8 km de territorio a ambos lados del canal. El senado interpretó la propuesta en clave de injerencia por parte de los Estados Unidos, mostrándose totalmente contrario a la oferta. Sin embargo, paralelamente, los Estados Unidos negociaron directamente con Panamá apoyar la secesión de Colombia con la condición de aprobar el tratado Hay-Bunau-Varilla (1903), que concedía el dominio estadounidense sobre la franja del canal.

La Zona del Canal de Panamá, como se llamó el nuevo territorio, dispuso de una extensión de 1.432 km² alrededor del área de construcción del canal, dividiendo Panamá por la mitad. Las obras del canal comenzaron en 1904 a un ritmo frenético, 75.000 obreros trabajando día y noche. Diez años más tarde, el 15 de agosto de 1914, el presidente Belisario Porras inauguró oficialmente el canal de Panamá. En motivo de la construcción, San Diego inauguró la exposición Panamá-California (1915), un acto pensado para promocionar la ciudad como el primer puerto de escala de EE.UU. de los barcos que salían del canal.

Mapa de la Zona del Canal de Panamá, 1908. Fuente: Isthmian Canal Commission

Los intentos de recuperar el control de los territorios del canal por parte del gobierno panameño se oficializaron el 1977 con la firma de los Acuerdos Torrijos-Carter, los Estados Unidos se comprometían a devolver el dominio. Pero a efectos prácticos, el acuerdo se materializó veinte años más tarde, el 31 de diciembre de 1999, con la disolución de la Zona del Canal de Panamá.

La Zona del Canal de Panamá disfrutó de un servicio postal propio, aprobado por el Congreso de EE.UU., dirigido por el tesorero de la Zona. Existían nueve oficinas postales repartidas por el territorio –Antón, Gatún, Balboa, Gorgona, etc.– que inicialmente sólo se encargaban del correo ordinario, derivando la correspondencia internacional en EEUU y Panamá. Con el tiempo, y el incremento del volumen de mensajería extranjera, se constituyó una oficina de distribución internacional en la región portuaria de Cristóbal.

Los envíos postales reutilizaron los sellos estadounidenses y panameños con una sobrecarga que los habilitó para la circulación en este espacio: CANAL ZONE. Al final del artículo encontrará una galería de sellos de ejemplo.

Con los años, las necesidades crecientes del comercio internacional plantearon la posibilidad de ampliarlo para duplicar su capacidad. La propuesta se refrendó en 2006 y las obras se iniciaron en 2007. El consorcio adjudicatario de la ampliación fue Grupo Unidos por el Canal (GUP), liderado por la empresa española SACYR, encargados de construir un tercer canal para barcos más grandes y unas esclusas en cada extremo. A pesar del gran sobrecoste de los trabajos y el retraso de las obras, en junio de 2016 se inauguró de nuevo el canal de Panamá.

Como curiosidad, la ampliación del canal ha supuesto una inversión extraordinaria en materiales de construcción. De hecho, se calcula que con el volumen de hormigón invertido se podrían construir 450 edificios de 20 pisos, y con el acero se podrían construir 22 Torres Eiffel. Una obra faraónica en pleno siglo XXI.