Ponències i conclusions
Inauguració de la jornada
Ole Thorson, president de l’associació Prevenció d’Accidents de Trànsit P(A)T: obre l’acte explicant que els 20 anys del Fòrum persegueixen la reducció de les víctimes d’accidents de trànsit. Cada municipi té poques víctimes anuals però el nombre total de víctimes a Catalunya és molt elevat. Cal un nou pensament i treballar en la definició del comportament dels usuaris.
Sebastià Salvador, president del Reial Automòbil Club de Catalunya (RACC): manifesta que el Fòrum ja està plenament consolidat. La fortalesa de les accions en seguretat viària prové de la incorporació paulatina de mesures que ajudin a avançar. La reflexió sobre la mobilitat i la seguretat viària s’ha d’abordar des de l’aplicació de les noves tecnologies.
Joan Josep Isern, director del Servei Català de Trànsit (SCT): explica que el SCT col·labora activament amb els municipis per a l’elaboració dels Plans Locals de Seguretat Viària (PLSV). Des de 2006 s’ha ajudat a més de 160 municipis. Preocupa la crisi i l’envelliment del parc mòbil, que està directament vinculat a la sinistralitat. Cal una acció conjunta. Cal protegir i potenciar els vianants i els ciclistes. En la dècada 2000-2010 es van assolir els reptes de l’UE de reducció del 50%. En aquesta dècada serà més difícil assolir un altre cop aquest índex de reducció i caldrà incorporar mesures tecnològiques. L’educació viària ha donat uns resultats excel·lents. La sinistralitat en els més joves ha disminuït molt.
Joaquim Forn, primer tinent d’alcade de l’Ajuntament de Barcelona: destaca el Fòrum com a punt de reflexió per reduir les víctimes d’accidents, per intercanviar coneixement i per treballar cap a un objectiu comú que és reduir les víctimes dels accidents a la capital catalana. Per Barcelona aquest és un tema prioritari. És cabdal la col·laboració entre administració, entitats i la societat. S’està elaborant el Nou Pla Local de Seguretat Viària 2013-2018 que es complementa també amb el Nou Pla de Mobilitat Urbana de Barcelona i que es marca com a objectiu prioritari reduir un 20% les víctimes greus i mortals d’accidents de trànsit a la ciutat. Aquest Pla pivota sobre l’aposta decidida i enfocada a protegir als actors més febles de la piràmide de la mobilitat, que són els vianants, els motoristes i els ciclistes.
Conferències
Miquel Nadal, director de la Fundació RACC, que actua com a moderador de les conferències fa unes reflexions sobre la seguretat viària, explicant que a la UE s’han fet uns avenços enormes. A Catalunya, la reducció és espectacular, del 60%. En carretera s’ha disminuït molt però no tant en ciutat. Comenta que estem davant d’un canvi tecnològic impressionant i que l’any 2015 l’UE obligarà als vehicle a tenir sistema e-call, d’assistència telefònica.
La sinistralitat a Europa. George Yannis, professor associat al Departament de Planificació de Transport i Enginyeria de l’Escola d’Enginyeria Civil de la Universitat Tècnica Nacional d’Atenes. Explica la visió general a Europa i les solucions en l’àmbit urbà. No existeix una solució única que serveixi per a totes les ciutats. Destaca la importància de les dades i les proves en la presa de decisions. La seva ponència proporciona una visió global de la seguretat viària urbana avui i dels reptes del futur, amb especial atenció a la seguretat urbana i la mobilitat, especialment dels usuaris més vulnerables de la via. Explica que l’any 2010, van morir el accidents de trànsit a les vies urbanes de la Unió Europea al voltant de 10.830 persones. Les morts dins de les àrees urbanes constitueixen el 38% de totes les morts en accidents de trànsit. No obstant això, en l'última dècada, els accidents de trànsit urbans s'han reduït en més d'un terç. La proporció de morts de persones grans són molt més alts dins de les àrees urbanes que a l'exterior. Aquesta tendència s'inverteix per als grups d'edat entre 15 i 54 on el percentatge de víctimes mortals és més gran fora de les zones urbanes. Dins les zones urbanes, el 51% de les morts són conductors i el 37% són vianants. Fora de les zones urbanes, el 68% són conductors i el 9% són vianants. A la carretera hi ha més morts i a les àrees urbanes més lesions. No hi ha els mateixos models de seguretat viària a tot Europa. En línies generals, al sud d’Europa hi ha més problemes amb les motos, al nord amb els ciclistes i a l’est amb els vianants. Cal afrontar els problemes amb noves estratègies i solucions adaptades a cada ciutat. Les víctimes disminueixen. La recessió té un impacte directe a la carretera. Ara que hi ha menys trànsit és quan cal repensar per quan acabi la crisi.
És un repte clau identificar les mesures adequades per als problemes específics de seguretat viària urbana. Això requereix de l’aplicació del coneixement científic i de les metodologies imparcials. La seguretat viària, la recerca internacional i la cooperació internacional són les claus perquè la presa de decisions es basi en evidències contrastades. L'avaluació posterior de les mesures demostrarà l’impacte de les inversions dutes a terme. La comparació de l’efectivitat de les mesures en les diferents ciutats o regions poden revelar grans discrepàncies, no només en el cost unitari de les mesures, sinó també en l'esforç d'implementació i la seguretat. De vegades es gasten molt diners per crear més accidents. Les metodologies han de ser molt rigoroses per millorar l’eficiència. Els aspectes positius i negatius de cada solució a curt i llarg termini, demostraran a tots els actors de la seguretat viària urbana si la solució adoptada és l’òptima. Per això, és necessari que es facin públiques les dades rigoroses i imparcials, amb especial atenció a l’eficàcia de l’avaluació de les solucions que s’hagin adoptat en seguretat viària. Els manuals de bones pràctiques manuals són útils. Tanmateix, cada mesura s'ha d'ajustar a les necessitats particulars de cada entorn urbà, al disseny de la xarxa global i a les operacions de trànsit.
L’objectiu general es reduir a la meitat el nombre total de morts a la Unió Europea el 2020 respecte del 2010. El mateix objectiu per als lesionats greus. Cada ciutat ha d'establir els seus objectius. L'elevada complexitat de l’espai urbà fa que la presa de decisions en seguretat viària sigui difícil, especialment ara que hi ha crisi, ja que s’ha d’aconseguir l’equilibri entre les necessitats socials i les econòmiques. Els ciclistes actualment poden veure’s com a un problema, però no ho són. Cal incorporar les mesures a curt, mig i llarg termini per superar els desajustos. Tothom vol ciclistes, menys trànsit, més rapidesa. Cal escollir. Cal decidir si es vol prioritzar la velocitat o la seguretat del trànsit. A Regne Unit ho han tingut molt clar, han optat per la seguretat i s’ha reduït la velocitat a les ciutats. No és compatible una cosa amb l’altra. Vehicles versus usuaris vulnerables. Els plans han d'adoptar una clara jerarquia d’usuaris de la mobilitat. Al seu entendre han de tenir com a col·lectius prioritaris els usuaris del transport públic, els ciclistes i els vianants i cal restringir el trànsit de turismes.
Tecnologies aplicades a la seguretat viària. Rafael Boronat, membre del consell consultiu de la Societat Tècnica d’Automoció (STA). Explica que estem davant d’una revolució tecnològica important dels vehicles i que es dóna un suport permanent als conductors per evitar els riscos humans. El 76% dels accidents estan provocats únicament per una errada humana i, en un 95% els accidents porten associat l’error humà. La investigació en noves tecnologies ha estat possible gràcies als avenços en electrònica, sensors, informàtica, radars, càmeres, pantalles i sistemes de comunicació. L’enginyeria ha fet possible aconseguir dispositius fiables a un cost assequible, no d’alta gama. Ja estan incorporats dispositius obligatoris com són: cinturons a tots els seients, airbags, ABS, etc. Actualment s’estan desenvolupant uns altres dispositius que també seran obligatoris: control d’estabilitat, control de tracció i control de pressió dels neumàtics. Alguns vehicles ja tenen sensors de pluja, encesa automàtica de llums i canvi de curtes a llargues en funció del trànsit, sistema antienlluernament de miralls retrovisors, càmera de marxa enrere, avís de sortida de carril, control de creuer actiu amb fre d’anticipació, informació de senyal de trànsit i límit de velocitat, projecció del quadre d’instruments en parabrises o en pantalla transparent, càmera de visió a 360 graus amb detecció d’obstacles, detecció d’objectes en moviment en marxa enrere, sensors d’angle mort de visió de darrera, advertència de canvi de carril, frenat preventiu en ciutat, airbag per a vianants. Els avenços en ajudes a la conducció no paren. Enumera alguns dels 27 dispositius que ajuden en la conducció: conducció segura, davant d’un perill, en cas d’accident i després de l’accident. S’està treballant en dispositius de futur com la detecció de vianants, la detecció d’obstacles, l’airbag exterior del vehicle destinat al vianant, la conducció automàtica en aparcaments. La tendència és cap a la conducció cada cop més automatitzada fins arribar a la conducció autònoma, sense conductor. Tot i que encara que no ho hi unanimitat en aquest àmbit ni legislació.
S’obre un torn obert de paraula amb diverses intervencions: aprofitament de la crisi per canviar patrons de mobilitat; possibilitat de destinar l’espai dels vehicles que no circulen per als ciclistes i vianants amb inversió en infraestructura perquè sigui segura; debat sobre la necessitat o no de segregar les vies ciclistes; canvi de comportament dels vehicles arran de la crisi (circulació més lenta per estalviar benzina i evitar danys) que perdurarà i comportarà un benefici per a la mobilitat.
Taula rodona: Marc de referència per a l’elaboració dels Plans Locals de Seguretat Viària
Joan Josep Isern, com a moderador de la taula explica que el SCT és responsable de la seguretat a les vies interurbanes i que els Ajuntaments ho són a les urbanes. Cal fer un esforç col·lectiu per reduir el 50% de l’accidentalitat. El paper de SCT als PLSV és vital. Aprendre de la globalitat per aplicar-ho localment. El PLSV són documents que han donar resultats i no poden ser estàndards. Estableixen pautes per baixar la sinistralitat. És clau sensibilitzar la ciutadania a conduir amb precaució. Cal exportar aquest missatge a tots els àmbits que tinguin relació amb la mobilitat. L’educació viària és vital perquè té efectes. La població jove és la que ha tingut més reducció d’accidents. És imprescindible entrar als plans laborals de seguretat viària, perquè tenen una importància transcendental en la reducció d’accidents.
Mercè Dalmau, alcaldessa de Cambrils, inicia la seva exposició explicant les característiques del seu municipi. Explica que les principals vies públiques són les que suporten un major volum de trànsit i, per tant, concentren el major nombre d’accidents. La majoria dels desplaçaments (un 98%) es fa amb un únic mode de transport. El 60% de la població es desplaça en transport privat (95% en cotxe i 5% en moto), un 2% en transport públic, i el 38% restant a peu o amb bicicleta. El Pla de Seguretat Viària persegueix l’accident 0, estableix tasques de control, manteniment i millora de la senyalització horitzontal i vertical, així com la creació i aplicació de bones pràctiques en matèria de seguretat viària. Serveix per posar de manifest els quatre trams i els 3 punts de concentració d’accidents. El Pla 2008-2011 proposava la reducció del 25% en el nombre d’accidents amb víctimes i en el nombre de víctimes l’any 2012 respecte el 2007. S’ha treballat per impulsar actuacions en la via pública que permetin reduir la perillositat buscant el màxim impacte a un baix cost. S’ha girat la tendència dels darrers 30 anys que era que el nombre d’accidents augmentaven proporcionalment amb l’increment de la circulació i la mobilitat generada.
Detalla les actuacions previstes o realitzades en els punts de concentració d’accidents que conté el PLSV: millora de cruïlles i cruïlles elevades, pacificació i canalització del trànsit a través d’una mitjana i plataformes reductores de velocitat, millora de la temporització de la regulació semafòrica, modificació de traçats, supressió de maniobres de gir, reducció de les distàncies que han de recórrer els vianants en les interseccions respectant l’itinerari natural que segueixen al creuar el carrer i millorant la visibilitat entre vianants i conductors, construcció d’orelles en les voreres, construcció de rotondes, remodelació de la carretera per transformar-la en una via urbana, carrils bici i voreres amples, reducció de carrils de circulació, instal·lació d’un pòrtic comprovador de gàlib.
Les estratègies municipals contemplen accions formatives, preventives i repressives, a càrrec de la policia local : realització de classes de seguretat viària al 100% dels alumnes de Cambrils des d’educació infantil fins al batxillerat i cicles formatius, anàlisi dels accidents de trànsit, realització de campanyes en coordinació amb el Servei Català de Trànsit, control de l’estacionament indegut en les places per a persones de mobilitat reduïda, denúncies d’infraccions de trànsit.
Garbiñe Sáez, directora de Trànsit del País Basc, explica que cal adequar cada cas a la seva realitat i destaca la confluència i coordinació constant del País Basc i Catalunya. És necessari contextualitzar les dades i tractar diferenciadament els municipis petits i grans. A Euskadi només hi ha sis municipis amb més de 50.000 habitants.
Cal continuar treballant per mantenir la tendència a la baixa de sinistres i de morts. Quan les ratios són baixes és més difícil reduir-les. Cal anar cap a la tendència zero. Al País Basc els resultats són comparables amb Regne Unit i Suècia. El treball conjunt s’ha fet tenint en compte la distribució de responsabilitats en vies interurbanes i urbanes. El 2011 hi havia molt pocs municipis amb plans de seguretat viària. Cal un canvi de cultura viària i posar l’èmfasi en que el comportament dels ciutadans és un valor.
La participació és fonamental. Cal arribar a les persones i fer-les partícips de la seguretat viària. És molt important l’educació viària a les escoles, amb caràcter transversal. També cal parar atenció amb la gent gran.
Taula diàleg: De l’accidentalitat a la victimització: el nou Pla Local de Seguretat Viària a Barcelona
Ma Eugènia Domènech, directora de PAT, exposa que cal perseguir l’horitzó de visió zero d’accidents. Des de l’any 2004 hi ha hagut un decreixement de víctimes a Barcelona, però sumades donen un resultat de 107.000 víctimes d’accidents. El nombre de ferits greus ha estat de 3.114 i 353 morts. Cal fer l’exercici de sumar accidents i no només comparar les dades anuals. Les víctimes no són puntuals sinó que formen part d’un col·lectiu que es va incrementant. El 2012 va haver un increment de ferits. La sortida de la crisi previsiblement farà créixer el nombre de motos.
L’àmbit urbà és cabdal. Els plans són un bon instrument. Marquen objectius i mesures específiques. Qualsevol pla ha de tenir present les prioritats: vianants i pacificació de la velocitat. La ciutat ha d’oferir seguretat i salut. La pacificació possibilita la reducció de víctimes. Cal prioritzar la seguretat per davant de la velocitat. La majoria de carrers haurien de ser zones 30. Els motoristes representen un percentatge molt alt de les víctimes. Guàrdia Urbana ha fet una auditoria dels passos. Petites actuacions poden donar resultats molt positius per millorar la visibilitat entre conductors i vianants: pintura vermella a la cruïlla, substitució d’estacionament de vehicles per estacionament de motos.
Cal donar un suport a les víctimes d’accidents de trànsit. A més de les víctimes directes hi ha les víctimes ocultes, que també pateixen directament l’impacte de l’accident, per mort o per pèrdua de salut dels accidentats. Aquestes no es comptabilitzen. Es parla poc de les seqüeles dels accidents. Per acabar anuncia que el 17 de novembre se celebra el Dia Mundial en Memòria de les Víctimes d’Accidents de Trànsit.
Joan Delort, gerent de Prevenció, Seguretat i Mobilitat de l’Ajuntament de Barcelona, inicia la seva exposició explicant que no presenta el Pla de Seguretat de Barcelona per respecte al Pacte, òrgan propositiu on serà treballat el document, però trasllada la visió del Pla. Hi ha hagut una dualitat entre accidentalitat i victimització. Cal parlar més de víctimes que d’accidents. Presenta dades quantitatives de la reducció d’accidents a Barcelona des de 2000, que posen de manifest que la reducció ha estat el 25%. Les dades de què es disposa són incertes, tret de les víctimes mortals, de les qual es té tota la informació. La disminució més important de víctimes mortals es dóna a les vies urbanes i la de ferits, a les vies interurbanes.
A BCN s’ha de posar el focus en els atropellaments i motos. A les ciutats hi ha més accidents perquè hi ha més mobilitat, més desplaçaments i major nombre de situacions de risc. A carretera s’ha insistit en velocitat, alcohol i sistemes de retenció. Dues mesures són abans de l’accident i l’altre després.
Aquest abordatge a la ciutat no funciona igual tot i que també és necessari pacificar el trànsit, controlar l’ús del casc i el consum d’alcohol i estupefaents. Qüestiona què passarà quan acabi el context de crisi i tornem a paràmetres de normalitat. La crisi és una bona oportunitat per introduir canvis. Quan hi ha menys vehicles, es pot donar més espai als vianants, als ciclistes i al transport públic de superfície i fer un canvi de model. L’element humà acaba sent l’eix vertebrador.
Es pretén que la llarga tradició de planificació de la ciutat incorpori que la seguretat viària és un repte municipal i un compromís col·lectiu, que té per objectiu reduir les víctimes. El Pla de seguretat viària és un instrument que ha de ser coherent amb el Pla de Mobilitat Urbana. L’objectiu del Pla és la reducció del 20% de número de morts i ferits greus. Ja s’estan fent actuacions com l’auditoria dels passos de vianants i les accions de millora que se’n desprenen. Els bons propòsits s’han de traslladar a accions concretes.
Conclusions
Eduard Freixedes, regidor de Mobilitat de l’Ajuntament de Barcelona, tanca l’acte destacant el Fòrum com a espai de reflexió i de compromís de les Administracions, les entitats i els sectors implicats per protegir els col·lectius més vulnerables que són els vianants, els ciclistes i els motoristes. Exposa com a principals conclusions que per assolir l’objectiu de reduir les víctimes d’accidents de trànsit a la ciutat cal tenir una diagnosi clara de la situació i de l’evolució de la sinistralitat per determinar les mesures adients. Els Plans de Seguretat Viària han de complementar-se amb els Plans de Mobilitat Urbana, en igualtat de condicions que el medi ambient i l’energia, per tal d’assolir uns objectius sostenibles a llarg termini. Cal promoure tecnologies actives i passives de la seguretat del vehicle i cal, també, avançar en les mesures de pacificació del trànsit que configurin un entorn urbà més amable i més segur per als ciutadans.