¿Por qué conectar la red tranviaria actual de Barcelona?

Porque así se ha previsto en el planeamiento vigente

Más allá de la necesidad urgente de resolver problemas ambientales y de salud que están afectando a la ciudadanía, la unión de los dos tranvías actuales (Trambaix y Trambesòs) ya está prevista en dos documentos de planificación vigentes y aprobados, además de haber sido incluidos en el programa electoral de Barcelona En Comú (concretamente, en la página 33). Por tanto, se trata, en parte, de implementar acciones previstas en documentos vinculantes y aprobados/votados en su momento, como son:

  • El Programa electoral de Barcelona En Común. Cuando este programa habla sobre modelo de ciudad, dedica un espacio a hablar del transporte público. Textualmente dice: 'Avanzar hacia un modelo de transporte público integral y sostenible. Conectar las redes de tranvía a través de la Diagonal con una urbanización completa de la calle que permita ganar un nuevo espacio de paseo para la ciudad'.
  • El Plan director de infraestructuras (PDI) 2011-2020. Señala la conexión como un elemento determinante para incrementar la conectividad de la red tranviaria con el resto de redes actuales (metro, FGC y cercanías) en el ámbito metropolitano.
  • El Plan de movilidad urbana de Barcelona (PMU) 2013-2018. Determina la necesidad de avanzar hacia un reparto modal en el que ir a pie, en bicicleta y en transporte público gane peso en detrimento del vehículo privado, que progresivamente debe ir ocupando menos espacio en las calles de la ciudad. El PMU propone que la reducción del espacio de circulación se lleve a cabo en paralelo a otras medidas que contribuyan a reducir los viajes motorizados, en particular la mejora de los servicios de transporte público, de forma que no aumente la congestión vial actual.

La novedad actual con respecto a esta normativa vigente, es que tras la realización de unos Estudios Previos de carácter técnico sobre la conexión del tranvía y tras la actual evaluación de las diversas alternativas que se está realizando y que se podrá consultar a partir del mes de mayo como estudio informativo, la conexión en tranvía en superficie por la avenida Diagonal parece la alternativa más equilibrada y óptima en todos los sentidos.

Porque soluciona una disfunción actual: un tranvía interrumpido

En este contexto, el tranvía conectado consiste en acabar una obra empezada y no acabada, pero sí planificada. Un tranvía ‘interruptus’ que se convierte en un tranvía disfuncional, que no acaba de ofrecer todo el servicio potencial que tiene, sobre todo teniendo en cuenta su gran capacidad, la velocidad a la que puede llegar a circular, la poca ocupación de suelo que supone y la mayor seguridad vial que ha permitido alcanzar. Barcelona cuenta con modos de transporte sostenibles que es necesario potenciar, conectar aún más y hacer competitivos respecto del transporte privado. El tram es uno de ellos.

Porque mejora la conexión entre diversos barrios de la ciudad y permite la conexión metropolitana de nueve municipios

La conexión del tranvía soluciona una disfunción actual: un tranvía interrumpido, permitiendo una conexión tanto urbana como metropolitana. De esta manera, no solo se beneficia la ciudadanía de Barcelona, sino también la de los otros municipios desde donde vienen 500.000 coches y motos cada día. Con la unificación de la red tranviaria se mejora, pues, la conexión entre diversos barrios de la ciudad y también se posibilita conectar Barcelona con los ocho municipios que la rodean. Se trata de pasar de una visión urbana a una de alcance metropolitano. El objetivo es ganar en usuarios de tranvía y reducir la necesidad de coger el coche para entrar a Barcelona o moverse por ella.

Se trata de conectar nueve municipios para ampliar en 3,8 km la red actual de tranvía, para que pase de ser una red urbana a ser una metropolitana, captando mucha más demanda. 

Porque mejora la intermodalidad

Porque la conexión tranviaria lleva asociada la creación de nuevas paradas y áreas de intercambio en la zona ahora desconectada, lo que incrementa la intermodalidad de la red de transporte público (tranvía, metro y nueva red de bus), ampliando así su oferta. En este caso, el objetivo también es ganar en usuarios.

El Ayuntamiento de Barcelona considera imprescindible captar más viajeros para el transporte público y, en este sentido, entiende que la conexión de las dos redes de tranvía es un elemento clave para darle impulso.

Pero la intermodalidad se da con la actual red tranviaria, en el metro y también con la nueva red de bus (NXB, en sus siglas en catalán). La conexión tranviaria prevé nuevas paradas que permitirán el intercambio de manera cómoda con la NXB en las áreas de intercambio siguientes:

  • Maria Cristina (V3 y H6)
  • Numància (V7)
  • Francesc Macià (V11)
  • Aribau-Diagonal (V13) Vía Augusta (V15)
  • Jardinets de Gràcia (V17) Lepant‐Diagonal (V21)
  • Glòries (H12)
  • Bac de Roda (V27)
  • Fòrum (H16)
  • Besòs-Verneda (H12)

Porque amplía la oferta de transporte público

El Ayuntamiento de Barcelona considera imprescindible captar más viajeros para el transporte público y, en este sentido, entiende que la conexión de las dos redes de tranvía es un elemento clave para dar impulso al transporte público con una finalidad doble: actuar en superficie en un transporte de alta capacidad y dar respuesta a la demanda metropolitana.

Los datos son la mejor manera de entender la situación de Barcelona. Mientras que los desplazamientos dentro de la ciudad se realizan mayoritariamente a pie y en transporte público, los que se realizan fuera de la ciudad (en ambas direcciones), el modo preponderante sigue siendo el vehículo privado motorizado. Este es un reto pendiente de resolver con una red de transporte público en superficie que conecte los municipios metropolitanos, con el fin de que estos desplazamientos no se realicen tanto en coche y se realicen más en transporte público. 

Además, el vehículo privado no se proyecta como el modo de transporte del futuro, del siglo XXI, sino que los protagonistas de este nuevo modelo de movilidad se proyectan hacia otros más saludables, sostenibles y equitativos, como es el caso del tranvía y la bicicleta.

Se trata de un proyecto de conexión en muchos sentidos, no solo con respecto a la red de tranvía, sino también con respecto a su conexión con otras modas de transporte público y socialmente (encuentro de personas de zonas urbanas de rentas urbanas diversas, y más espacios de encuentro en la calle, dado el incremento de las aceras y de los espacios de encuentro). Conectando el tranvía se incrementa de manera considerable la capacidad de transporte público en superficie sin perder velocidad comercial, con un coste de implantación bajo, con un consumo energético y un impacto ambiental menores, y se ofrece una gran accesibilidad de conexión con el resto del transporte público y de los modos no motorizados (a pie y en bicicleta).

Porque supone una reducción de la contaminación atmosférica y acústica

Porque el modelo urbano que se quiere implementar con la conexión tranviaria es más saludable, ya que la menor presencia de coches implica una disminución directa de contaminación atmosférica y acústica. La conexión tranviaria permite mejorar la oferta de transporte público, ofrece más espacio a los ciudadanos y a los ciclistas y reduce el espacio físico para los coches (también hay que pensar en la ocupación del coche cuando está aparcado, además de circulando).

La Unión Europea ha vuelto a llamarnos la atención. Barcelona supera los límites de emisiones de NOx y de partículas, y el Plan de actuación para la mejora de la calidad del aire, horizonte 2020, ya incorpora medidas de restricción del vehículo privado (por parte de la Generalitat), entre otras. Con respecto al Ayuntamiento de Barcelona, ya ha impulsado 58 acciones para combatir la contaminación atmosférica. Algunas medidas son las siguientes: A partir del invierno 2017-2018, en coherencia con la propuesta de la AMB, los vehículos más contaminantes no podrán entrar a la ciudad los días de episodios de altos niveles de contaminación atmosférica por NO2. Esta medida será estructural a partir del 2020 (y se está planteando que lo sea incluso antes), cuando los vehículos más contaminantes tendrán restringida la circulación en Barcelona de manera permanente.

No se trata de una “guerra contra el coche”, sino de cumplir con los objetivos legales fijados desde Europa y desde la propia ciudad. Por tanto, cualquier mejora del transporte público ayudará a cubrir a todos aquellos ciudadanos que tendrán que dejar aparcado el coche para desplazarse de otra manera menos contaminante. Hay que dar alternativas. Hay que ofrecer un transporte público de calidad que permita que todos aquellos ciudadanos que todavía utilizan el coche por pura comodidad, encuentren en el transporte público una alternativa viable y que realmente resulte competitiva respecto del coche, e incluso más rápida y confortable. Está claro que no se retirará del todo el vehículo privado de la ciudad, pero sí se puede captar un número importante de nuevos usuarios de transporte público que se vean más atraídos por una nueva red de bus reforzada, líneas de metro eficientes y nuevas líneas que conectan lugares antes desconectados, 200 km más de carriles bici en toda la ciudad y, finalmente, como una pieza más, un tranvía que finalmente esté conectado, convirtiéndose en un modo de ámbito metropolitano.

Porque permite que la salud de los ciudadanos se vea menos afectada

El tráfico de vehículos es la principal causa de contaminación en Barcelona y está incrementando en los últimos años (un 2,3 % de 2014 a 2015). Según la Agencia de Salud Pública de Barcelona, los niveles medios (día tras día) de contaminantes principales (NO2, PM10 y PM2,5) han aumentado en Barcelona más del 10% de 2014 a 2015. No existe una regulación de los coches que entran y salen de la ciudad, de cuánto contaminan, del estado en el que se encuentran, de la necesidad real de que circulen.

La salud se ve directamente afectada por estos niveles contaminantes elevados. El Informe de Salud 2015 ya puso sobre la mesa la necesidad de plantear mejoras en la calidad del aire como uno de los principales retos en materia de salud, ya que se superan diversos valores límites y, respeto al año anterior, los niveles de los principales contaminantes han empeorado. La contaminación atmosférica es causa de muerte prematura en enfermedades cardiovasculares y cerebrovasculares, y también con enfermedades respiratorias y con cáncer de pulmón. También contribuye a hacer más severas otras enfermedades, como el asma, la enfermedad pulmonar crónica, la neumonía, la insuficiencia cardíaca, la coronaria, la hipertensión arterial y la diabetes, entre otras.

Estudios avalados por ISGlobal en la ciudad de Barcelona, han demostrado que la contaminación del aire urbano también tiene un efecto adverso en la maduración del cerebro de los niños, que provoca cambios que afectan al dominio funcional, y está asociada a la reducción de la fertilidad.

La conexión de la red tranviaria, pues, haría disminuir la presencia de coches en la ciudad, y por tanto, la contaminación atmosférica y acústica asociada a su circulación. Los efectos positivos que ello tendría para la población son directos.

Porque contribuye a la equidad y la integración social entre barrios y municipios con rentas muy dispares dentro del área metropolitana

El proyecto de tranvía facilita la conexión entre zonas urbanas de rentas muy diferentes (del Besòs al Baix Llobregat), por lo que contribuye a la integración social. Así como se debe garantizar la salud, es necesario luchar contra las desigualdades entre personas y entre territorios. Además, en las zonas más vulnerables de la ciudad, el acceso a vehículo privado es más bajo y la opción de transporte público permite a sus habitantes contar con las mismas opciones de desplazamiento por la ciudad que al resto de ciudadanos.

Porque permite conseguir un modelo de ciudad más saludable y equitativo basándose en una movilidad sostenible y eficiente

Porque la conexión del tranvía es una oportunidad para rediseñar urbanísticamente la ciudad, implementando un modelo urbano basado en una movilidad sostenible que prioriza, por este orden, los peatones, las bicicletas y el transporte público, tal como indica el PMU 2013-2018. El resultado es una ciudad más saludable, equitativa y sostenible. La movilidad sostenible y eficiente es un eje clave en este modelo de ciudad, en el que también hay que potenciar los espacios públicos de calidad (con más verde urbano y más espacio para los peatones); en el que hay que buscar estrategias para reducir la contaminación atmosférica y acústica (menos coches, menos contaminación); y en el que es necesario mejorar la actual gestión de los recursos y de los residuos. En este modelo las aceras son más anchas y accesibles y los coches dejan de ser los protagonistas a la hora de pensar la ciudad. El verde invade las calles (alcorques, islas entre coches y transporte público y carriles bici) y los espacios verdes se potencian y se difunden más allá de los parques, llegando a los terrados de los ciudadanos y a cualquier espacio con un pedazo de tierra donde poder plantar especies autóctonas. Dejamos de diseñar ciudades para coches y pasamos a diseñar ciudades para las personas.

¿Qué beneficios supone el tranvía respecto de otros modos de transporte?

El tranvía tiene una capacidad de transporte idónea para un pasillo como la avenida Diagonal

El tranvía aumenta la capacidad del transporte público, ya que un tranvía doble equivale a seis autobuses estándar y su capacidad es de 400 plazas.

Por otra parte, la avenida Diagonal acepta perfectamente la compatibilidad de usos: espacio público, red de transporte público en superficie, intermodalidad, etc. Y lo hace por sus características, que la hacen muy singular. Su capacidad de intermodalidad es enorme. Además, puede convertirse en la gran conexión metropolitana. De hecho, la avenida Diagonal tiene unas características muy especiales: tiene 50 metros de anchura (aunque el espacio que abarca es superior), una geometría especial y cada cruce es un ensanchamiento de aire. Puede ser una calle muy multifuncional, entendiendo que los coches no pueden ocuparla toda. La continuidad de la conexión del tranvía en esta avenida podría solucionar espacios urbanos especialmente complicados actualmente, en los que el espacio público no existe. Se necesita un motivo potente para solucionarlo, y el tranvía es una oportunidad para ello.

El tranvía es el medio de transporte público colectivo mejor valorado por los usuarios

Según los datos de la Encuesta de Movilidad en día Laborable que cada año lleva a cabo la ATM, los tranvías metropolitanos son el medio de transporte público colectivo mejor valorado, con gran diferencia, y supera, desde el 2015, incluso la valoración del vehículo privado, hecho inédito en un ámbito como el área metropolitana de Barcelona. Los ciudadanos lo valoran con un 7,7 sobre 10.
 
Además, la red tranviaria actual de la ciudad ha incrementado considerablemente su número de usuarios en los últimos años y se prevé que lo haga más aún en caso de ser conectado.

El tranvía contamina menos y hace menos ruido

El tranvía mejora la calidad ambiental del espacio urbano con un ahorro de NOx por viajero/km superior a un 92 % con respecto a la flota de autobuses y coches diésel.

Con respecto al ruido, los valores de ruido derivados del tranvía son bajos y quedan totalmente enmascarados por el ruido del resto de tráfico. El tranvía es, pues, un sistema de transporte colectivo que reduce el impacto acústico y que puede comportar un cambio modal que suponga tener menos coches en las calles de la ciudad, con la consecuente reducción del impacto acústico y ambiental sobre el espacio púbico y las viviendas.                                       

Así, el proyecto comporta una mejora de la calidad acústica en la propia avenida Diagonal, pero, de la misma manera que con las emisiones de contaminantes, está totalmente condicionada por la redistribución de vehículos.

El ámbito de estudio es una de las zonas con unos niveles de ruido más elevados, bastante por encima de la media de Barcelona, a causa de la circulación de una parte importante del tráfico de la ciudad. Esta es una variable estrechamente relacionada con el funcionamiento de la ciudad, y complicada de resolver, por lo que requiere un replanteamiento profundo del modelo de ciudad, del espacio público y, sobre todo, del modelo de movilidad.

Lógicamente, la reducción del tráfico hace disminuir el nivel sonoro, aunque esta reducción sigue una funcióń logarítmica. Por ejemplo, en una calle con una intensidad de tráfico de 20.000 vehículos/día, los niveles acústicos están en torno a los 70 dB(A). Reducir este nivel sonoro por debajo de los 65 dB(A) significa reducir entre 4 y 5 veces el volumen de tráfico existente.

El tranvía es más rápido que el autobús, y muy seguro

El tranvía es más rápido que el autobús porque no sufre el efecto acordeón en semáforos y paradas, y carga viajeros más ágilmente, de manera que sus desplazamientos son más rápidos.

Entre los diferentes parámetros estudiados, se han evaluado los ahorros de tiempo que cada alternativa ofrecería a los diferentes usuarios del transporte público que decidieran utilizar el tranvía.

Por otro lado, según datos de la Unión Internacional para el Transporte Público (UITP), el tranvía es aproximadamente el doble de seguro que el autobús. Y según datos de la Asociación para la Promoción del Transporte Público (PTP, datos del gráfico), el dúo bus-tram es 12,5 veces más seguro que el turismo y 65,8 veces más seguro que la moto, según datos del 2014.

¿Por dónde y cómo conectar la red tranviaria actual?

¿Qué es y por qué se tiene que hacer un estudio informativo? ¿En qué se diferencia de los estudios previos hechos hasta ahora?

El estudio informativo define, evalúa y compara las diversas alternativas planteadas para dar solución a la conexión del Trambaix y el Trambesòs.

De hecho, este estudio informativo da cumplimiento a la Ley 4/2006, de 31 de marzo, que define la infraestructura tranviaria como la infraestructura ferroviaria implantada sobre la vía pública y que establece, en su artículo 10, que “para construir una infraestructura ferroviaria o modificar una existente, debe redactarse un estudio informativo y un proyecto constructivo”.

La conexión tranviaria se ha analizado desde diversas ópticas y con múltiples estudios técnicos. Desde finales de los años noventa se han llevado a cabo siete evaluaciones de la conexión de la red tranviaria. De hecho, es el proyecto de transporte público de Barcelona más analizado. Las alternativas finalmente analizadas presentan ciertas modificaciones con respecto a las consideradas en los estudios previos del 2016. Los resultados de uno y otro documento coinciden sensiblemente.

L’Estudi informatiu defineix, avalua i compara les diferents alternatives plantejades per donar solució a la connexió del Trambaix i el Trambesòs.

De fet, aquest Estudi informatiu s’efectua per donar compliment a la Llei 4/2006, de 31 de març, que defineix la infraestructura tramviària com la infraestructura ferroviària implantada sobre la via pública, i en el seu article 10 estableix que “Per a construir una infraestructura ferroviària o modificar-ne una d’existent, s’ha de redactar un estudi informatiu i un projecte constructiu”.

La connexió tramviària s’ha analitzat des de diverses òptiques i amb múltiples estudis tècnics. Des de finals dels anys noranta s’han dut a terme set avaluacions de la connexió de la xarxa tramviària. De fet, és el projecte de transport públic de Barcelona més analitzat. Les alternatives finalment analitzades presenten certes modificacions respecte a les considerades als Estudis Previs del 2016. Els resultats de tots dos documents coincideixen sensiblement.

¿Cómo se han escogido las alternativas analizadas en el estudio informativo?

La selección de alternativas responde a dos criterios principales:

  1. Máximo aprovechamiento de los resultados obtenidos en los trabajos anteriores (a partir de un análisis crítico de estos), entre los que destacan los Estudios Previos para la conexión de las redes Trambesòs y Trambaix del 2016. El ámbito geográfico de investigación de posibles alternativas se limita a las analizadas en los estudios previos.
  2. Máxima coherencia con la planificación vigente, como son el Plan director de infraestructuras (PDI) 2011-2020, del Área Metropolitana de Barcelona; el Plan de movilidad urbana (PMU) 2013-2018, del Ayuntamiento de Barcelona; y el Plan director de movilidad (PDM) 2012-2018, de la Autoridad del Transporte Metropolitano (ATM).

Las alternativas escogidas tienen, como mínimo, un rasgo en común: coinciden en el modelo de ciudad sostenible y saludable

El debate no es el modelo urbano saludable y sostenible, sino cuál es la mejor opción para conseguirlo. El estudio informativo no abre el debate sobre el modelo de ciudad. Este responde a la voluntad de que las personas cuenten con un espacio público más saludable y de calidad y de que ir a pie, en bicicleta y en transporte público sea algo prioritario frente al uso del vehículo privado.

Todas las alternativas estudiadas tienen este rasgo en común, que implementan en mayor o menor grado (ya que no todas captan la misma demanda de usuarios ni sustituyen la misma cantidad de coches, o consiguen aceras más anchas y más verde urbano).

Criterios para escoger las alternativas finalistas para la conexión del tranvía

Finalmente, se han considerado tres alternativas que transcurren en todo su recorrido por la avenida Diagonal y una que lo hace solo en una parte.

Con respecto a las tres alternativas que discurren por la avenida Diagonal en todo su recorrido, estas coinciden en los siguientes aspectos, independientemente del perfil (en superficie y/o en túnel) y del modo (tranvía y/o autobús):

  • Los criterios de selección indicados en los Estudios Previos:
    • No suponen un solapamiento con la red ferroviaria y de metro.
    • Tienen un encaje geométrico sencillo y no generan interferencias importantes con el tráfico rodado y los peatones.
    • No significan recorridos periféricos que imposibiliten un buen servicio para los flujos con origen o destino en el centro de la ciudad.
  • La coherencia con la NXB, encajando perfectamente con esta y consiguiendo una buena intermodalidad.
  • El cumplimiento de los objetivos de la planificación vigente:
    • Lograr una buena penetración de las redes tranviarias actuales al centro.
    • Reducir los vehículos motorizados (a excepción de la alternativa túnel).
    • Renovar tecnológicamente la flota de los vehículos.
    • Mejorar los servicios de transporte público.

Y con respecto a la alternativa que no discurre en su totalidad por la avenida Diagonal, sino que lo hace a través de las calles Urgell-Provença-Diagonal, su incorporación en el estudio se ha basado en lo siguiente:

  • Relativa proximidad a la avenida Diagonal.
  • Impacto reducido sobre el tráfico de la calle de Provença, teniendo en cuenta sus características actuales de pacificación.
  • Mínimo solapamiento con las líneas de la NXB.

¿Por qué tres alternativas pasan por la avenida Diagonal e incluso una cuarta lo hace parcialmente?

Porque a diferencia de otros ejes principales de la ciudad, la avenida Diagonal, entre las plazas de Francesc Macià y de las Glòries, no está dotada de un servicio rápido y de capacidad media o alta (tranvía, metro o cercanías). Además, el tramo central de la avenida Diagonal está servido exclusivamente con autobús:

  • Con un carril bus de una anchura insuficiente por donde circulan más de 46 autobuses por hora.
  • En las horas punta del día se supera la capacidad del carril bus y se generan importantes problemas de acumulación de autobuses en las paradas. Es el llamado efecto acordeón, que provoca una fuerte reducción de la velocidad comercial y disminuye sensiblemente la calidad del servicio. 

Todas las alternativas consideradas se han analizado con el mismo nivel de detalle. ¿Cómo se han comparado entre ellas?

El estudio informativo incluye los siguientes métodos de evaluación comparativa de las alternativas de un proyecto:

  • Análisis Coste-Beneficio (ACB).
  • Análisis Multicriterio (AMC). 

El Análisis Coste-Beneficio estudia principalmente los diferentes costes de implantación y de explotación de la infraestructura y los confronta con los beneficios de ahorro de tiempo de los usuarios de transporte público, y a nivel ambiental. El análisis Multicriterio añade a los resultados del Análisis Coste-Beneficio otros parámetros como la demanda, la capacidad de mejora del sistema de transporte público, su adecuación urbana y la contribución a la economía catalana.

¿Se ha realizado una estimación de cuál será la demanda de usuarios en cada caso?

Sí, y los resultados han sido los siguientes:

¿Se ha tenido en cuenta el impacto ambiental de cada alternativa?

Sí, se ha realizado una comparativa entre los valores de emisiones de contaminantes y de gases de efecto invernadero y del ruido provocado por cada una de las alternativas, así como otros aspectos, y el resultado de esta comparación se puede observar claramente en la siguiente tabla, donde el código de colores corresponde a un cambio positivo (verde), neutral (gris) o negativo (rojo).

¿Y se ha realizado también una valoración económica comparativa? ¿Cómo se ha hecho?

Sí, se ha hecho esta valoración económica siguiendo la siguiente metodología. Los costes de implantación para cada una de las cuatro alternativas se pueden agrupar en los siguientes:

  • Los correspondientes al propio sistema de transporte (tranvía o autobús).
  • Los correspondientes a la obra civil y de urbanización estrictamente necesarios para poder implantar el sistema.

Con respecto a los costes de implantación, se deben establecer en el momento en el que se producen, en relación al “ciclo de vida” del sistema. Así, distinguiremos:

  • Los costes de primera implantación.
  • Las ampliaciones de obras e instalaciones (normalmente, por adaptación a las nuevas condiciones de demanda del sistema).
  • Las reposiciones y rehabilitaciones (por obsolescencia o final de vida útil).

Igualmente, tanto en los costes de primera implantación, como en las diferidas, se segregan en los siguientes:

  • Los costes de obras e instalaciones.
  • La adquisición del material móvil nuevo.
  • La adaptación del material móvil existente (solo inversión inicial).
  • La ejecución o ampliación de talleres y cocheras necesarios para el material móvil.

Finalmente, se calculan los costes de operación del sistema a lo largo de los 30 años de explotación.

Detalles de la opción escogida según el estudio informativo

¿Cómo se ha escogido la mejor alternativa para la conexión tranviaria en Barcelona? ¿Cuál ha sido la opción escogida?

Como parte del estudio informativo y tras analizar económica y funcionalmente cada una de las cuatro alternativas seleccionadas,se ha realizado un análisis coste-beneficio y un análisis multicriterio.

Con el primero se analiza la rentabilidad económica de las alternativas, que consiste en sumar algebráicamente los costes y los beneficios del proyecto para los agentes que constituyen el conjunto de la sociedad afectada por el proyecto. Según los resultados de este análisis, la alternativa 1 es la más idónea, ya que:

  • Su tasa interna de retorno social (TIR) es la más elevada.
  • Su periodo de retorno de la inversión (payback) es el más bajo (de 12 años, en relación a los 30 años de la segunda alternativa).
  • Su ratio beneficios con respecto a costes es la más elevada.

La alternativa 1 (tranvía en superficie por la avenida Diagonal con plataforma reservada) resulta, pues, la mejor desde el punto de vista del conjunto de usuarios (transporte público y vehículo privado).

En relación al análisis multicriterio, este tiene en cuenta el nivel cumplimiento de seis objetivos, de manera ponderada y lineal, así como los valores de 17 indicadores resultantes de estos seis objetivos:

  1. Maximizar la demanda servida.
  2. Mejorar el sistema de transporte público (conectividad, facilidad, eficiencia de explotación, etc.).
  3. Minimizar el impacto ambiental y las externalidades (fase de construcción y explotación).
  4. Maximizar la rentabilidad y la eficiencia económica.
  5. Maximizar la compatibilidad del proyecto en el tejido urbano existente y favorecer la inserción urbana.
  6. Maximizar el impacto macroeconómico sobre la economía catalana.

Los resultados del análisis multicriterio son que la alternativa 1 resulta la más recomendable porque supera a las otras alternativas con respecto a los objetivos 3 y 4 (que ponderados y sumados suponen el 50 %), y se convierte en la segunda mejor en relación a los objetivos 1, 2 y 5. La alternativa 2 (tranvía semisoterrado por la avenida Diagonal) gana con cierto margen sobre la primera solo en el objetivo 6, maximizar el impacto macroeconómico sobre la economía catalana, y presenta buenas puntuaciones en el resto de objetivos; de manera que se convierte en la segunda alternativa en orden de puntuación.

En conclusión, la alternativa 1, tranvía en superficie por la avenida Diagonal con plataforma reservada, y la alternativa 2, tranvía semisoterrado por la avenida Diagonal, son las dos mejores alternativas, según el análisis multicriterio. La alternativa 1 domina a la 2 en cuatro de los seis objetivos y en 11 de los 17 indicadores, mientras que la alternativa 2 es mejor en dos objetivos y dos indicadores. Ambas alcanzan el mismo grado de cumplimiento de cuatro indicadores: intermodalidad, efecto barrera para los vehículos (reducción de la permeabilidad) y reducción de plazas de aparcamiento.

La mejor alternativa, pues, según el análisis coste-beneficio, el análisis multicriterio y otros aspectos considerados en el estudio informativo, es la primera considerada: El tranvía en superficie por la avenida Diagonal con plataforma reservada.

¿Por qué conectar el tranvía en superficie por la avenida Diagonal con plataforma reservada?

La conexión tranviaria con tranvía en superficie por la avenida Diagonal con plataforma reservada se convierte en la alternativa mejor valorada según las metodologías aplicada en el estudio informativo, que demuestran que es la opción más idónea para el conjunto de los usuarios (según un análisis coste-beneficio), así como por los aspectos económicos, ambientales y urbanísticos (evaluados en un análisis multicriterio).

Esta alternativa permite, pues, conseguir elnuevo modelo de ciudad que implica que la movilidad sea lo más sostenible posible. Más espacios para los ciudadanos, mejor calidad del espacio público y menos presencia de vehículos privados, con la consecuente disminución del ruido y la contaminación atmosférica. Más seguridad en las calles y plena accesibilidad al transporte público, así como potenciación de su intermodalidad.

Tras descartar las propuestas alternativas que resultan más caras o que no tienen bastante retorno social, se llega a la conclusión de que la mejor manera de conectar la actual red de tranvías es en línea recta por la avenida Diagonal y en superficie, lo que supone una reducción del tráfico privado asociado a eliminar dos carriles de circulación de vehículos privados (con lo que se eliminan los consiguientes embotellamientos, dada la regulación semafórica hecha a medida de 24 cruces de la avenida Diagonal entre la plaza de las Glòries y la plaza de Francesc Macià), más espacio para los peatones y para la circulación de las bicicletas y compatibilidad e intermodalidad totales con el resto de modos de transporte públicos y privados.

No se trata únicamente de conectar la red tranviaria actual y de hacer que no sea únicamente urbana sino también metropolitana, sino que se trata de apostar por un modelo de ciudad en el que los peatones, las bicicletas y los transportes públicos se prioricen para conseguir una ciudad más saludable y equitativa para todo el mundo.

¿Qué cambios comportará esta opción para la avenida Diagonal?

Para poder incorporar el tranvía habrá que eliminar dos carriles de coches, se harán las aceras más anchas, se incorporarán más kilómetros de carriles bici y se regulará la frecuencia de los semáforos para que todos estos modos de transporte puedan convivir sin interferencias; en cualquier caso, se mejorarán sus velocidades comerciales y su seguridad actuales. Eso supone una mejora del servicio para el ciudadano que lo utiliza.

¿Sacar dos carriles de coches provocará embotellamientos en el tráfico en la avenida Diagonal o en las calles de l’Eixample?

Al contrario. La nueva regulación semafórica evitará embotellamientos y hará posible la coexistencia de los diferentes tipos de transporte público en superficie, sin interferencias y de manera segura. Se puede decir que los vehículos tardarán menos en cruzar la ciudad gracias a la nueva regulación semafórica que se ha estudiado desde el Ayuntamiento, concretamente con una microsimulación desarrollada por el Centro de Innovación del Transporte (CENIT), de la Universidad Politécnica de Cataluña (UPC), que consiste en una simulación de la circulación del tranvía por la avenida Diagonal entre las plazas de Francesc Macià y de las Glòries.

Este trabajo ha analizado qué impacto comportaría la incorporación de un tranvía en el tramo de la avenida Diagonal comprendido entre la plaza de Francesc Macià y la calle de Los Castillejos, estudiando las consecuencias que tendría la implantación de este medio de transporte sobre la circulación de autobuses, vehículos, bicicletas y peatones. El documento del CENIT analiza un total de 24 cruces y 30 calles, realizando un estudio con mayor detalle en las cuatro más complejas: paseo de Gràcia, Vía Augusta, plaza de Francesc Macià y paseo de Sant Joan. Las simulaciones se han realizado en base a la franja horaria más crítica del día: la hora punta comprendida entre las 8.00 y las 9.00 horas de la mañana.

El estudio incluye una serie de actuaciones previas a la implementación, que optimizarían la convivencia entre los diferentes modos de transporte, como la previsión del cambio de sentido de la calle de Urgell y la avenida de Sarrià; la previsión del uso compartido de un carril exclusivo por tranvía y autobús entre paseo de Gràcia y Vía Augusta; y el mantenimiento de un carril bici exclusivo para ciclistas con un tiempo de verde coordinado con el tiempo de verde del tranvía.

Esta microsimulación concluye lo siguiente:

  • Con una correcta regulación semafórica, el tranvía por la avenida Diagonal alcanzaría una velocidad comercial media de 17,6 km/h, entre la plaza de Francesc Macià y la plaza de las Glòries, garantizando una frecuencia de paso de cuatro minutos.
  • Eso supondría que el tiempo de recorrido entre estos dos puntos de la ciudad sumaría un total de 15 minutos de viaje. Estos resultados reducirían a la mitad el tiempo de desplazamiento actual entre la plaza de Francesc Macià y la plaza de las Glòries en transporte público.
  • En el caso del resto de modos de transporte, el autobús, el vehículo privado motorizado, la bicicleta e ir a pie, los resultados del estudio técnico también muestran mejoras, como las siguientes:
    • El 81% de las 16 líneas de autobús que cruzan la avenida Diagonal en el ámbito de estudio mejoran el tiempo actual de espera, que, de media, se reduce en ocho segundos.
    • En el 67% de las calles que cruzan la avenida Diagonal, el vehículo privado mejoraría su tiempo de espera para atravesar.  Así, en las 30 calles transversales analizadas, cada usuario de este modo de transporte se ahorraría, de media, nueve segundos de tiempo de espera. Eso también comportaría, de media, una reducción global de las colas en los semáforos de siete metros, con respecto a la situación actual.
    • La media de tiempo de recorrido de los ciclistas para cubrir todo el tramo estudiado a una velocidad de entre 15 y 20 km/h sería de 25 minutos, ganando 5 minutos respecto del tiempo medio de trayecto actual.
    • En cuanto a los peatones, el análisis determina que la programación semafórica permitiría a los peatones cruzar de manera óptima todos los cruces, de acera de fachada a acera de fachada, garantizando que pueden atravesar todos los cruces caminando a 1 m/s y, en la mayoría de casos, incluso a 0,8 m/s.

El trabajo, por tanto, concluye que es posible hacer pasar un tranvía por este tramo de la avenida Diagonal a una buena velocidad comercial, garantizando al mismo tiempo la máxima eficiencia en el resto de modos de transporte público y sin aumentar la congestión del vehículo privado en la hora más crítica del día.

¿Qué pasará con los autobuses que actualmente circulan por la avenida Diagonal y que serán sustituidos por el tranvía?

Como ya se acordó, no habrá ningún despido. Todos los conductores de los actuales autobuses mantendrán sus puestos de trabajo, y los autobuses se utilizarán para reforzar la red de autobuses del resto de la ciudad. No obstante, aún no se ha definido específicamente de qué manera se hará, ya que estos autobuses no han sido incluidos en la NXB, pero está prevista su incorporación.

Administrativamente, ¿cuáles son los siguientes pasos y cuál es el calendario previsto?

Después de que los Estudios Previos llegaran a la conclusión de que la conexión por la avenida Diagonal en superficie era la opción más óptima, se ha realizado el Estudio informativo, que ha sido aprobado por la ATM, en fecha del 27 de junio de 2017. Este estudio informativo, que ha valorado la opción de conexión en tranvía en superficie por la Diagonal como la más idónea, pasará por un proceso de información pública y será presentado a la comisión no permanente de estudio creada recientemente. Cuando el estudio informativo se apruebe definitivamente por parte del consistorio del Ayuntamiento de Barcelona se podrá aprobar el proyecto ejecutivo para poder hacer efectiva la conexión. A partir de aquí se estará en condiciones de establecer el calendario para la ejecución de las obras.

Modelo de gestión de la connexió tranviaria e implicación de los diferentes agentes: instituciones, políticos y ciudadanía

¿Cómo se gestionará esta ampliación de la red tranviaria de Barcelona?

El Modelo de gestión actual del TRAM es que cada red funciona a través de una sociedad anónima diferente, ambas propiedad de TRAM. La matriz agrupa el fabricante ferroviario Alstom, la gestora de infraestructuras Globalvia y la operadora de autobuses de línea Moventis, además de algunos socios menores, empresariales e institucionales. Además del capital inicial de 430 millones para construir las líneas -financiado por el Banco Sabadell y la Societé Générale, con los correspondientes intereses que deben sufragar las arcas públicas-, la Administración paga una cifra a TRAM cada año por la prestación del servicio, que el año pasado alcanzó los 89,7 millones.

Con la nueva licitación se quiere ampliar la participación pública en el sistema, de modo que la gestión de la red tranviaria de la ciudad tenga una mayor gestión pública.

¿Existe un consenso institucional?

El Gobierno municipal cuenta con el apoyo institucional de la Generalitat, con quien firmó un protocolo, y trabaja conjuntamente con la ATM.

¿Cómo se ha gestionado el consenso político?

A finales de marzo de 2017 se ha creado una comisión no permanente de estudio que realizará su función en un periodo no superior a los seis meses. Esta comisión está formada por todos los partidos políticos del Ayuntamiento de Barcelona y contempla la solución que defiende el Gobierno municipal, la conexión del tranvía en superficie por la avenida Diagonal; así como la que abandera el antiguo grupo de CiU, el autobús eléctrico por la avenida Diagonal. Su objetivo es estudiar todas las soluciones técnicas posibles evaluando los estudios hechos por el Consistorio y otras administraciones, así como el Estudio informativo. Esta comisión también tiene por objetivo analizar los posibles mecanismos para que la titularidad y la gestión del tranvía sean 100% públicas, así como el impacto que la unión del tranvía por la avenida Diagonal podría suponer para Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB).

¿Quién se ha manifestado a favor y quién en contra de la conexión tranviaria en superficie por la avenida Diagonal?

La conexión tranviaria por la avenida Diagonal va acompañada de diversos agentes que la apoyan y argumentan en positivo desde sus respectivos posicionamientos, así como de otros que no la defienden y que consideran que esta conexión puede resultar perjudicial para el conjunto de la ciudad.

  • Agentes que apoyan la conexión por la avenida Diagonal:
    • Expertos internacionales en tranvías. Muchos de ellos asistieron a las jornadas del tranvía, que se celebraron en la UPC los días 7 y 8 de marzo. Entre los nombres más destacados se encuentra Samuel I. Schwartz, presidente SSC GPO Group e impulsor del tranvía en la ciudad de Nueva York; Étienne Lhomet, director de Des Villes et Des Hommes; Mariana Faver, Vereniging Deltametropool Rotterdam; y Klaus Dietrich Matscke, director de Tranvías Berliner Verkehrsbetriebe (BVG), entre otros.
    • Plataformas y asociaciones diversas como la Plataforma de Promoción del Transporte Público, la Plataforma por la Calidad del Aire, la Plataforma Diagonal per a tothom, etc.
    • La Federación de Asociación de Vecinas y Vecinos de Barcelona (FAVB), que recientemente ha firmado un manifiesto a favor (consulta aquí).
    • Ocho de los nueve ayuntamientos conectados por el tranvía han firmado mociones a favor de esta conexión.
  • Agentes que no la apoyan y que incluso proponen alternativas:
    • PdCat (el anterior CiU, Gobierno responsable de la implementación de las actuales líneas de tranvía, pero que ahora no está de acuerdo con su conexión tranviaria por la avenida Diagonal y que defiende que en su lugar se instale una línea de autobús eléctrico (D30).
    • Asociación Diagonal Barcelona, presidida por Marta Canut, muy crítica con la conexión, ya que considera que el tranvía por la avenida Diagonal no creará comercio de proximidad.

¿Como se ha implicado a la ciudadanía en este proyecto?

Se ha hecho un proceso de escucha activa con varios hitos para recoger la visión de la ciudadanía sobre el proyecto de conexión. Este proceso tiene como objetivos compartir con los agentes implicados en el proyecto los criterios principales que conforman la propuesta municipal para la conexión de las redes, así como recoger su visión, antes y a lo largo de todo el proceso técnico, haciendo patente voluntad municipal de escuchar todas las partes relacionadas con el proyecto.