Tramvia Connectat

El tramvia millora la qualitat ambiental de l’espai urbà amb un estalvi de NOx per viatger/km superior a un 92 % respecte a la flota de busos i cotxes dièsel.

Pel que fa al soroll, els valors de soroll derivats del tramvia són baixos i queden totalment emmascarats pel soroll de la resta de trànsit. El tramvia és, doncs, un sistema de transport col·lectiu que redueix l’impacte acústic i que pot comportar un transvasament modal que suposi tenir menys cotxes als carrers de la ciutat cosa que redueixi l’impacte acústic i ambiental sobre l’espai públic i els habitatges.                                        

Així doncs, el projecte comporta una millora de la qualitat acústica en la mateixa Diagonal però, de la mateixa manera que amb les emissions de contaminants, està totalment condicionat per la redistribució de vehicles.

L’àmbit d’estudi és una de les zones amb uns nivells de soroll més elevats, bastant per sobre de la mitjana de Barcelona, a causa de la circulació d’una part important del trànsit de la ciutat. Aquesta és una variable estretament lligada al funcionament de la ciutat, i complicada de resoldre; per tant, necessita un replantejament profund del model de ciutat, de l’espai públic i sobretot del model de mobilitat.

Lògicament, la reducció de trànsit fa disminuir el nivell sonor encara que aquesta reducció segueix una funció logarítmica. Per exemple, en un carrer amb una intensitat de trànsit de 20.000 vehicles/dia, els nivells acústic estan al voltant dels 70 dB(A). Reduir aquest nivell sonor per sota dels 65 dB(A) significa reduir entre quatre i cinc vegades el volum de trànsit existent.

El trànsit de vehicles és la principal causa de contaminació a Barcelona i s’està incrementant en els darrers anys (un 2,3 % del 2014 al 2015). Segons l’Agència de Salut Pública de Barcelona, els nivells mitjans (dia rere dia) de contaminants principals (NO₂, PM10 i PM2,5) han augmentat a Barcelona més del 10 % del 2014 al 2015. No existeix una regulació dels cotxes que entren i surten de la ciutat, de quant contaminen, de l’estat en què es troben ni de la necessitat real que hi circulin.

La salut es veu directament afectada per aquests nivells contaminants elevats. L’Informe de Salut 2015 ja va posar sobre la taula la necessitat de plantejar millores en la qualitat de l’aire com un dels principals reptes en matèria de salut, ja que se superen diversos valors límit i, respecte a l’any anterior, els nivells dels principals contaminants han empitjorat. La contaminació atmosfèrica és causa de mort prematura en malalties cardiovasculars i cerebrovasculars, i també en malalties respiratòries i en càncer de pulmó. També contribueix a fer més severes altres malalties, com l’asma, la malaltia pulmonar crònica, la pneumònia, la insuficiència cardíaca, la coronària, la hipertensió arterial i la diabetis, entre altres.

Estudis avalats per ISGlobal a la ciutat de Barcelona han demostrat que la contaminació de l’aire urbà també té un efecte advers en la maduració del cervell dels infants, cosa que provoca canvis que afecten el domini funcional, i també està associada a la reducció de la fertilitat.

La connexió de la xarxa tramviària, doncs, faria disminuir la presència de cotxes en la ciutat, i per tant, la contaminació atmosfèrica i acústica associada a la seva circulació. Els efectes positius que això tindria per la població són directes.

Perquè la connexió del tramvia és una oportunitat per redissenyar urbanísticament la ciutat, implementant un model urbà basat en una mobilitat sostenible que prioritza, per aquest ordre, els vianants, les bicicletes i el transport públic, tal com indica el Pla de mobilitat urbana de Barcelona (PMU) 2013-2018. El resultat és una ciutat més saludable, equitativa i sostenible. La mobilitat sostenible i eficient és un eix clau en aquest model de ciutat, on també cal potenciar els espais públics de qualitat (amb més verd urbà i més espai per als vianants), on cal cercar estratègies per reduir la contaminació atmosfèrica i acústica (menys cotxes, menys contaminació) i on cal millorar l’actual gestió dels recursos i dels residus. En aquest model les voreres són més amples i accessibles i els cotxes deixen de ser els protagonistes a l’hora de pensar la ciutat. El verd envaeix els carrers (escocells, illes entre cotxes i transport públic i carrils bici) i els espais verds es potencien i es difonen més enllà dels parcs, i arriben als terrats dels ciutadans i a tot espai amb un tros de terra on poder plantar espècies autòctones. Deixem de dissenyar ciutats per a cotxes i passem a dissenyar ciutats per a les persones.

Al contrari. La nova regulació semafòrica evitarà embussos i farà possible la coexistència dels diferents tipus de transport públic en superfície, sense interferències i de manera segura. Es pot dir que els vehicles trigaran menys a creuar la ciutat gràcies a la nova regulació semafòrica que s’ha estudiat des de l’Ajuntament, concretament amb una microsimulació desenvolupada pel CENIT (Centre d’Innovació del Transport) de la Universitat Politècnica de Catalunya (UPC) que consisteix en una simulació de la circulació del tramvia per la Diagonal entre Francesc Macià i les Glòries.

Aquesta microsimulació conclou que:

• Amb una correcta regulació semafòrica, el tramvia per la Diagonal assoliria una velocitat comercial mitjana de 17,6 km/h, entre la plaça de Francesc Macià i la plaça de les Glòries, garantint una freqüència de pas de 4 minuts.

• Això suposaria que el temps de recorregut entre aquests dos punts de la ciutat sumaria un total de 15 minuts de viatge. Aquests resultats reduirien a la meitat el temps de desplaçament actual entre la plaça de Francesc Macià i la plaça de les Glòries amb transport públic.

• En el cas de la resta de sistemes de transport: l’autobús, el vehicle privat motoritzat, la bicicleta i els vianants; els resultats de l’estudi tècnic també mostren millores, com ara que:

  • El 81 % de les 16 línies d’autobús que creuen la Diagonal en l’àmbit d’estudi milloren els temps actuals d’espera, que de mitjana es redueix en 8 segons.

  • En el 67 % dels carrers que creuen la Diagonal el vehicle privat milloraria el seu temps d’espera per travessar.  Així, en els 30 carrers transversals analitzats, cada usuari d’aquest sistema de transport s’estalviaria 9 segons de mitjana de temps d’espera. Això també comportaria una reducció global de les cues als semàfors de 7 metres de mitjana, respecte a la situació actual.

  • La mitjana de temps de recorregut dels ciclistes per cobrir tot el tram estudiat a una velocitat d’entre 15 i 20 km/h seria de 25 minuts, de manera que guanyarien 5 minuts respecte al temps mitjà de trajecte actual.

  • Pel que fa als vianants, l’anàlisi determina que la programació semafòrica permetria als vianants creuar de manera òptima totes les cruïlles, de vorera de façana a vorera de façana, garantint que poden travessar totes les cruïlles caminant a 1 m/s i en la major part dels casos, fins i tot a 0,8 m/s.

El treball, per tant, conclou que és possible fer passar un tramvia per aquest tram de la Diagonal a una bona velocitat comercial, garantint alhora la màxima eficiència en la resta de sistemes de transport públic, i sense augmentar la congestió del vehicle privat en l’hora més crítica del dia.

Entre el passeig de Sant Joan i el carrer de Lepant, el tramvia circularà pel tronc central de l’avinguda al costat d’un carril bici bidireccional de 4 metres d’amplada separat per una franja verda de 3,4 metres, on hi haurà les parades quan correspongui. Entre el carrer de Lepant i el carrer de Castillejos es mantindrà la rambla central actual de vianants i s’ampliaran les franges verdes laterals en 1,5 metres, suavitzant el pendent actual per fer possible la ubicació de les vies del tramvia a banda i banda d’aquesta rambla central.

El projecte d’urbanització de la Diagonal preveu l’ampliació de les voreres entre el passeig de Sant Joan i el carrer de la Marina, que passaran dels 3 metres actuals a 7,5 metres d’amplada. D’aquesta manera es disposarà d’unes franges àmplies i agradables per al passeig, com les que ja hi ha entre les places Francesc Macià i Cinc d’Oros.

Entre el carrer de la Marina i el de Castillejos es pacifiquen les calçades laterals amb un sol carril de circulació per a l’accés del veïnat i s’amplien les voreres actuals de 5 metres fins a més de 7 metres, en continuïtat amb les voreres del primer tram.

La remodelació permetrà transformar la Diagonal en una avinguda més saludable, verda i segura, amb gairebé el doble d’espai per als vianants, que passaria dels 26.706 metres quadrats actuals a 40.245, i 700 metres quadrats més de verd urbà.

Aquesta transformació serà possible gràcies a la pacificació del trànsit que, segons el tram, es limitarà als vehicles de servei, a carrils pacificats de 30 km/h o a un carril de circulació. L’objectiu és prioritzar la mobilitat sostenible amb 2.499 metres quadrats més de carril bici bidireccional amb doble amplada per guanyar seguretat i eficiència.

Hi haurà dos trams ben diferenciats: entre el passeig de Sant Joan i el carrer de Lepant i entre el carrer de Lepant i el carrer de Castillejos. 

• Passeig de Sant Joan-carrer de Lepant

La secció plantejada en aquest tram situa la plataforma tramviària i un ampli carril bici bidireccional de prop de 4 metres al tronc central de l’avinguda, separats per una franja verda de 3,4 metres, on s’ubiquen puntualment les parades del tramvia.

D’altra banda, s’amplien les voreres laterals actuals de 3 metres fins a amplades superiors als 7 metres i el trànsit motoritzat privat es redueix a dos carrils per sentit i se situa als laterals entre les dues fileres d’arbres de cada banda.

• Carrer de Lepant-carrer de Castillejos

Aquesta secció manté la rambla central actual de vianants i amplia les franges verdes laterals en 1,5 metres, suavitzant el pendent actual per fer possible la ubicació de les vies del tramvia a banda i banda d’aquesta rambla central.

D’altra banda, es pacifiquen les calçades laterals amb un sol carril de circulació per a l'accés del veïnat, s’amplien les voreres actuals de 5 metres fins a més de 7 metres, en continuïtat amb les voreres del primer tram, i es manté la continuïtat del carril bici bidireccional per la banda muntanya.

L’afectació serà mínima i el veïnat tindrà una percepció d'un màxim de 2 o 3 setmanes de soroll.