Quins beneficis suposa el tramvia respecte altres modes de transport?

El tramvia té una capacitat de transport idònia per a un corredor com la Diagonal

El tramvia augmenta la capacitat del transport públic, ja que un tramvia doble equival a sis busos estàndards i la seva capacitat és de 400 places.

D’altra banda, la Diagonal accepta perfectament la compatibilitat d’usos: espai públic, xarxa de transport públic en superfície, intermodalitat, etc. I ho fa per les seves característiques que la fan molt singular. La seva capacitat d’intermodalitat és enorme. A més, pot esdevenir la gran connexió metropolitana. De fet, la Diagonal té unes característiques molt especials: té 50 metres d’amplada (tot i que l’espai que abarca és superior), una especial geometria i cada cruïlla és un eixamplament d’aire. Pot ser un carrer molt multifuncional, entenent que els cotxes no poden ocupar-ho tot. La continuïtat de la connexió del tramvia en aquesta avinguda podria solucionar espais urbans especialment complicats actualment en els quals l’espai públic no hi és. Cal un motiu potent per solucionar-ho i el tramvia n’és una oportunitat. 

El tramvia és el sistema de transport col·lectiu més ben valorat per la ciutadania

Segons les dades de l’Enquesta de Mobilitat en dia Feiner que cada any porta a terme l’ATM, els tramvies metropolitans són el mitjà de transport públic col·lectiu més ben valorat, amb gran diferència, i supera, des del 2015, fins i tot la valoració del vehicle privat, fet inèdit en un àmbit com l’àrea metropolitana de Barcelona. Els ciutadans el valoren amb un 7,7 sobre 10.

A més, la xarxa tramviària actual de la ciutat ha incrementat considerablement el seu nombre d'usuaris els darrers anys i es preveu que ho faci més encara en cas de ser connectat.

El tramvia contamina menys i fa menys soroll

El tramvia millora la qualitat ambiental de l’espai urbà amb un estalvi de NOx per viatger/km superior a un 92 % respecte a la flota de busos i cotxes dièsel.

Pel que fa al soroll, els valors de soroll derivats del tramvia són baixos i queden totalment emmascarats pel soroll de la resta de trànsit. El tramvia és, doncs, un sistema de transport col·lectiu que redueix l’impacte acústic i que pot comportar un transvasament modal que suposi tenir menys cotxes als carrers de la ciutat cosa que redueixi l’impacte acústic i ambiental sobre l’espai públic i els habitatges.                                        

Així doncs, el projecte comporta una millora de la qualitat acústica en la mateixa Diagonal però, de la mateixa manera que amb les emissions de contaminants, està totalment condicionat per la redistribució de vehicles.

L’àmbit d’estudi és una de les zones amb uns nivells de soroll més elevats, bastant per sobre de la mitjana de Barcelona, a causa de la circulació d’una part important del trànsit de la ciutat. Aquesta és una variable estretament lligada al funcionament de la ciutat, i complicada de resoldre; per tant, necessita un replantejament profund del model de ciutat, de l’espai públic i sobretot del model de mobilitat.

Lògicament, la reducció de trànsit fa disminuir el nivell sonor encara que aquesta reducció segueix una funció logarítmica. Per exemple, en un carrer amb una intensitat de trànsit de 20.000 vehicles/dia, els nivells acústic estan al voltant dels 70 dB(A). Reduir aquest nivell sonor per sota dels 65 dB(A) significa reduir entre quatre i cinc vegades el volum de trànsit existent.

El tramvia és més ràpid que l’autobús i molt segur

El tramvia és més ràpid que el bus perquè no pateix l’efecte acordió a semàfors i parades, i carrega viatgers més àgilment, de manera que també genera menys embussos i els seus desplaçaments són més ràpids.

Entre els diferents paràmetres estudiats s’han avaluat els estalvis de temps que cada alternativa oferiria als diferents usuaris del transport públic que decidissin utilitzar el tramvia.

D'altra banda, segons dades de la Organització Internacional per al Transport Públic (UITP), el tramvia és aproximadament el doble de segur que l’autobús. I segons dades de l’Associació Promoció del Transport Públic (PTP, dades del gràfic), el duet bus-tram és 12,5 vegades més segur que el turisme i 65,8 vegades més segur que la moto, segons dades del 2014.

Per què connectar la xarxa tramviària actual de Barcelona?

Perquè millora la intermodalitat

Perquè la connexió tramviària porta associada la creació de noves parades i àrees d’intercanvi en la zona ara desconnectada, incrementant la intermodalitat de la xarxa de transport públic (tramvia, metro i nova xarxa de bus), ampliant així la seva oferta. En aquest cas l’objectiu també és guanyar en usuaris.

L’Ajuntament de Barcelona considera imprescindible captar més viatgers pel transport públic i, en aquest sentit, entén que la connexió de les dues xarxes de tramvia és un element clau per donar-li impuls.

Però la intermodalitat es dóna amb l’actual xarxa tramviària, amb el metro i també amb la Nova Xarxa de Bus. La connexió tramviària preveu noves parades que permetran l’intercanvi de manera còmode amb la NXBus a les següents àrees d’intercanvi:

  • Maria Cristina (V3 i H6)
  • Numància (V7)
  • Francesc Macià (V11)
  • Aribau‐Diagonal (V13)
  • Via Augusta (V15)
  • Jardinets de Gràcia (V17)
  • Lepant‐Diagonal (V21)
  • Glòries (H12)
  • Bac de Roda (V27)
  • Fòrum (H16)
  • Besòs‐Verneda (H12)

Perquè així s’ha previst en el planejament vigent

Més enllà de la necessitat urgent de resoldre problemàtiques ambientals i de salut que afecten la ciutadania, la unió dels dos tramvies actuals (Trambaix i Trambesòs) ja està prevista en dos documents de planificació vigents i aprovats, a més d’haver estat inclosos en el programa electoral de Barcelona en Comú (concretament a la pàgina 33). Per tant, en part, es tracta d’implementar accions previstes en documents vinculants i aprovats/votats en el seu moment com són:

  • El Programa electoral de Barcelona En Comú. Quan aquest programa parla sobre model de ciutat, dedica un espai a parlar del transport públic. Textualment diu: 'Avançar cap a un model de transport públic integral i sostenible. Connectar les xarxes de tramvia a través de la Diagonal, amb una urbanització completa del carrer que permeti guanyar un nou espai de passeig per a la ciutat.'
  • El Pla director d’infraestructures (PDI) 2011-2020. Assenyala la connexió com un element determinant per incrementar la connectivitat de la xarxa tramviària amb la resta de xarxes actuals (metro, FGC i Rodalies) a escala metropolitana.
  • El Pla de mobilitat urbana (PMU) 2013-2018. Determina la necessitat d’avançar cap a un repartiment modal en què anar a peu, en bicicleta i en transport públic guanyi pes en detriment del vehicle privat, que progressivament ha d’anar ocupant menys espai als carrers de la ciutat. El PMU proposa que la reducció de l’espai de circulació es dugui a terme en paral•lel a d’altres mesures que contribueixin a reduir els viatges motoritzats, en particular la millora dels serveis de transport públic, de manera que no augmenti el nivell de congestió viària actual.

La novetat actual respecte a aquesta normativa vigent és que després de dur a terme uns Estudis Previs de caràcter tècnic sobre la connexió del tramvia i de l’actual avaluació de les diverses alternatives que s’està realitzant i que es podrà consultar a partir del mes de maig com a Estudi informatiu, la connexió en tramvia en superfície per la Diagonal sembla l’alternativa més equilibrada i òptima en tots els sentits.

Perquè amplia l’oferta de transport públic

L’Ajuntament de Barcelona considera imprescindible captar més viatgers per al transport públic i, en aquest sentit, entén que la connexió de les dues xarxes de tramvia és un element clau per donar impuls al transport públic amb una doble finalitat: actuar en superfície amb un transport d’alta capacitat i donar resposta a la demanda metropolitana.

Les dades són la millor manera d’entendre la situació de Barcelona. Mentre els desplaçaments dins de la ciutat es fan majoritàriament a peu i en transport públic, en els que es realitzen de fora de la ciutat (en ambdues direccions) el sistema preponderant continua essent el vehicle privat motoritzat. Aquest és un repte a resoldre amb una xarxa de transport públic en superfície que connecti els municipis metropolitans per tal que aquests desplaçaments no es realitzin tant en cotxe i sí que es facin més en transport públic. 

A més, el vehicle privat no es projecta com el sistema de transport del futur, del segle XXI, sinó que els protagonistes d’aquest nou model de mobilitat es projecten vers d’altres més saludables, sostenibles i equitatius, com és el cas del tramvia i la bicicleta.

Es tracta d’un projecte de connexió en molts sentits, no només en l’àmbit de xarxa de tramvia, sinó també de la seva connexió amb altres sistemes de transport públic i en l’àmbit social (trobada de persones de zones urbanes de rendes urbanes diverses, i més espais de trobada al carrer atès l’increment de les voreres i dels espais de trobada). Connectant el tramvia s’incrementa de manera considerable la capacitat de transport públic en superfície sense perdre velocitat comercial, amb un cost d’implantació baix, amb un consum energètic i impacte ambiental menors, tot oferint una gran accessibilitat i alhora connectant amb la resta del transport públic i sistemes no motoritzats (a peu i en bicicleta).

Perquè suposa una reducció de la contaminació atmosfèrica i acústica

Perquè el model urbà que es vol implementar amb la connexió tramviària és més saludable, ja que la menor presència de cotxes implica una disminució directa de contaminació atmosfèrica i acústica. La connexió tramviària permet millorar l’oferta de transport públic, dona més espai per als ciutadans i per als ciclistes, i redueix l’espai físic per als cotxes (també cal pensar en l’ocupació del cotxe quan està aparcat, a més de circulant).

La Unió Europea ens ha tornat a cridar l’atenció. Barcelona supera els límits d’emissions de NOx i de partícules, i el Pla d’actuació per a la millora de l’aire, horitzó 2020 ja incorpora mesures de restricció del vehicle privat (per part de la Generalitat), entre d’altres. Pel que fa a l’Ajuntament de Barcelona, ja ha impulsat 58 accions per combatre la contaminació atmosfèrica. Amb algunes mesures com ara: A partir de l’hivern 2017-2018, en coherència amb la proposta de l’AMB, els vehicles més contaminants no podran entrar a la ciutat els dies d’episodis per alts nivells de contaminació atmosfèrica per NO2. Aquesta mesura esdevindrà estructural a partir del 2020 (o s’està plantejant que sigui fins i tot abans), quan els vehicles més contaminants tindran restringida la circulació a Barcelona de manera permanent.

No es tracta d’una “guerra contra el cotxe” sinó de complir amb els objectius legals fixats des d’Europa i des de la mateixa ciutat. Per tant, qualsevol millora del transport públic ajudarà a donar cobertura a tots aquells ciutadans que hauran de deixar aparcat el cotxe per desplaçar-se d’una altra manera menys contaminant. Cal donar alternatives. Cal oferir un transport públic de qualitat que permeti que tots els ciutadans que encara fan servir el cotxe per pura comoditat trobin en el transport públic una alternativa viable i que realment resulti competitiva respecte al cotxe, i fins i tot més ràpida i confortable. És clar que no es retirarà del tot el vehicle privat de la ciutat, però sí que es pot captar un nombre important de nous usuaris de transport públic que es vegin més atrets per una nova xarxa de bus reforçada, línies de metro eficients i línies noves que connecten llocs abans desconnectats, 200 km més de carrils bici a tota la ciutat i, finalment, com una peça més, un tramvia que finalment estigui connectat, de manera que esdevingui un sistema d’àmbit metropolità.

Perquè permet que la salut de la ciutadania es vegi menys afectada

El trànsit de vehicles és la principal causa de contaminació a Barcelona i s’està incrementant en els darrers anys (un 2,3 % del 2014 al 2015). Segons l’Agència de Salut Pública de Barcelona, els nivells mitjans (dia rere dia) de contaminants principals (NO2, PM10 i PM2,5) han augmentat a Barcelona més del 10 % del 2014 al 2015. No existeix una regulació dels cotxes que entren i surten de la ciutat, de quant contaminen, de l’estat en què es troben ni de la necessitat real que hi circulin.

La salut es veu directament afectada per aquests nivells contaminants elevats. L’Informe de Salut 2015 ja va posar sobre la taula la necessitat de plantejar millores en la qualitat de l’aire com un dels principals reptes en matèria de salut, ja que se superen diversos valors límit i, respecte a l’any anterior, els nivells dels principals contaminants han empitjorat. La contaminació atmosfèrica és causa de mort prematura en malalties cardiovasculars i cerebrovasculars, i també en malalties respiratòries i en càncer de pulmó. També contribueix a fer més severes altres malalties, com l’asma, la malaltia pulmonar crònica, la pneumònia, la insuficiència cardíaca, la coronària, la hipertensió arterial i la diabetis, entre altres.

Estudis avalats per ISGlobal a la ciutat de Barcelona han demostrat que la contaminació de l’aire urbà també té un efecte advers en la maduració del cervell dels infants, cosa que provoca canvis que afecten el domini funcional, i també està associada a la reducció de la fertilitat.

La connexió de la xarxa tramviària, doncs, faria disminuir la presència de cotxes en la ciutat, i per tant, la contaminació atmosfèrica i acústica associada a la seva circulació. Els efectes positius que això tindria per la població són directes.

Perquè contribueix a l’equitat i la integració social entre barris i municipis amb rendes molt dispars dins l’àrea metropolitana

El projecte de tramvia facilita la connexió entre zones urbanes de rendes molt diferents (del Besòs al Baix Llobregat), cosa que contribueix a la integració social. Alhora que es garanteix la salut, és necessari lluitar contra les desigualtats entre persones i entre territoris. A més, en les zones més vulnerables de la ciutat l’accés al vehicle privat és més baix i l’opció de transport públic permet als seus habitants tenir les mateixes opcions de desplaçar-se per la ciutat que a la resta de ciutadans.

Perquè permet assolir un model de ciutat més saludable i equitativa basant-se en una mobilitat sostenible i eficient

Perquè la connexió del tramvia és una oportunitat per redissenyar urbanísticament la ciutat, implementant un model urbà basat en una mobilitat sostenible que prioritza, per aquest ordre, els vianants, les bicicletes i el transport públic, tal com indica el Pla de mobilitat urbana de Barcelona (PMU) 2013-2018. El resultat és una ciutat més saludable, equitativa i sostenible. La mobilitat sostenible i eficient és un eix clau en aquest model de ciutat, on també cal potenciar els espais públics de qualitat (amb més verd urbà i més espai per als vianants), on cal cercar estratègies per reduir la contaminació atmosfèrica i acústica (menys cotxes, menys contaminació) i on cal millorar l’actual gestió dels recursos i dels residus. En aquest model les voreres són més amples i accessibles i els cotxes deixen de ser els protagonistes a l’hora de pensar la ciutat. El verd envaeix els carrers (escocells, illes entre cotxes i transport públic i carrils bici) i els espais verds es potencien i es difonen més enllà dels parcs, i arriben als terrats dels ciutadans i a tot espai amb un tros de terra on poder plantar espècies autòctones. Deixem de dissenyar ciutats per a cotxes i passem a dissenyar ciutats per a les persones.

Perquè millora la connexió entre diversos barris de la ciutat i permet la connexió metropolitana de nou municipis

La connexió del tramvia soluciona una disfunció actual: un tramvia interromput, i permet una connexió tant urbana com metropolitana. D’aquesta manera, no només se’n beneficia la ciutadania de Barcelona, sinó també la dels altres municipis des d’on venen 500.000 cotxes i motos cada dia. Amb la unificació de la xarxa tramviària es millora, doncs, la connexió entre diversos barris de la ciutat i també es possibilita connectar Barcelona amb els vuit municipis que l’envolten. Es tracta de passar d’una visió urbana a una d’abast metropolità. L’objectiu és guanyar en usuaris de tramvia i reduir la necessitat d’agafar el cotxe per entrar o moure’s per Barcelona.

Es tracta de connectar nou municipis per ampliar en 3,8 km la xarxa actual de tramvia per fer que passi de ser una xarxa urbana a ser metropolitana, i així captar molta més demanda.

Perquè soluciona una disfunció actual: un tramvia interromput

En aquest context, el tramvia connectat consisteix a acabar una obra començada i no acabada, però sí planificada. Un tramvia ‘interruptus’ que esdevé un tramvia disfuncional, que no acaba d’oferir tot el servei potencial que té, sobretot tenint en compte la gran capacitat de què disposa, la velocitat a què pot arribar a circular, la poca ocupació de sòl que suposa i la més gran seguretat viària que ha permès assolir. Barcelona disposa de sistemes de transport sostenibles que cal potenciar, connectar encara més i fer competitius respecte al transport privat. El tram és un d’ells.

Connexió del tramvia en superfície per la Diagonal

Per què s’ha escollit aquest projecte per a la connexió tramviària a Barcelona?

La connexió tramviària amb tramvia en superfície per l’avinguda Diagonal amb plataforma reservada ha estat l’alternativa més ben valorada segons les metodologies aplicades en l’Estudi informatiu, que demostren que és l’opció més idònia per al conjunt de les persones usuàries (segons una anàlisi cost-benefici), i també tenint en compte els aspectes econòmics, ambientals i urbanístics (avaluats en una anàlisi multicriteri).

Aquesta alternativa permet, doncs, assolir el nou model de ciutat que implica que la mobilitat sigui el més sostenible possible. Més espais per als ciutadans i les ciutadanes; millor qualitat de l’espai públic; menys presència de vehicles privats amb la consegüent disminució del soroll i de la contaminació atmosfèrica; més seguretat als carrers i una accessibilitat plena al transport públic, amb una potenciació de la seva intermodalitat.

Després de descartar les propostes alternatives que resulten més cares o que no tenen prou retorn social, es va arribar a la conclusió que la millor manera de connectar l’actual xarxa de tramvies és en línia recta per la Diagonal i en superfície, amb la reducció del trànsit associat a treure dos carrils de circulació de vehicles privats (i sense generació d’embussos gràcies a una regulació semafòrica feta a mida de 24 cruïlles de la Diagonal entre Glòries i Francesc Macià), amb més espai per als vianants i per a la circulació de les bicicletes, i amb una total compatibilitat i intermodalitat amb la resta de sistemes de transport públics i privats.

No es tracta únicament de connectar la xarxa tramviària actual i fer que, a més d'urbana, sigui també metropolitana, sinó que es tracta d’apostar per un model de ciutat en què els vianants, les bicicletes i els transports públics es prioritzin per assolir una ciutat més saludable i equitativa per a tothom.

Quins canvis comportarà per a la Diagonal?

La proposta preveu una reordenació dels usos actuals amb una reducció del trànsit motoritzat privat en benefici d’una millora i ampliació de l’espai dels vianants, de l’espai ciclable i de les àrees verdes.

Per poder incorporar el tramvia caldrà treure dos carrils de cotxes, es faran les voreres més amples, s’incorporaran més quilòmetres de carrils bici i es regularà la freqüència dels semàfors perquè tots aquests sistemes de transport puguin conviure sense interferències i, en tot cas, millorant-ne les velocitats comercials i la seguretat actuals. 

A l’avinguda Diagonal es plantegen dues seccions diferenciades: una primera per al tram comprès entre passeig de Sant Joan i carrer de la Marina, i l’altra per al tram situat entre el carrer de la Marina i les Glòries.

Treure dos carrils de cotxes provocarà embussos en el trànsit a la Diagonal o als carrers de l'Eixample?

Al contrari. La nova regulació semafòrica evitarà embussos i farà possible la coexistència dels diferents tipus de transport públic en superfície, sense interferències i de manera segura. Es pot dir que els vehicles trigaran menys a creuar la ciutat gràcies a la nova regulació semafòrica que s’ha estudiat des de l’Ajuntament, concretament amb una microsimulació desenvolupada pel CENIT (Centre d’Innovació del Transport) de la Universitat Politècnica de Catalunya (UPC) que consisteix en una simulació de la circulació del tramvia per la Diagonal entre Francesc Macià i les Glòries.

Aquesta microsimulació conclou que:

  • Amb una correcta regulació semafòrica, el tramvia per la Diagonal assoliria una velocitat comercial mitjana de 17,6 km/h, entre la plaça de Francesc Macià i la plaça de les Glòries, garantint una freqüència de pas de 4 minuts.

  • Això suposaria que el temps de recorregut entre aquests dos punts de la ciutat sumaria un total de 15 minuts de viatge. Aquests resultats reduirien a la meitat el temps de desplaçament actual entre la plaça de Francesc Macià i la plaça de les Glòries amb transport públic.

  • En el cas de la resta de sistemes de transport: l’autobús, el vehicle privat motoritzat, la bicicleta i els vianants; els resultats de l’estudi tècnic també mostren millores, com ara que:

    • El 81 % de les 16 línies d’autobús que creuen la Diagonal en l’àmbit d’estudi milloren els temps actuals d’espera, que de mitjana es redueix en 8 segons.

    • En el 67 % dels carrers que creuen la Diagonal el vehicle privat milloraria el seu temps d’espera per travessar.  Així, en els 30 carrers transversals analitzats, cada usuari d’aquest sistema de transport s’estalviaria 9 segons de mitjana de temps d’espera. Això també comportaria una reducció global de les cues als semàfors de 7 metres de mitjana, respecte a la situació actual.

    • La mitjana de temps de recorregut dels ciclistes per cobrir tot el tram estudiat a una velocitat d’entre 15 i 20 km/h seria de 25 minuts, de manera que guanyarien 5 minuts respecte al temps mitjà de trajecte actual.

    • Pel que fa als vianants, l’anàlisi determina que la programació semafòrica permetria als vianants creuar de manera òptima totes les cruïlles, de vorera de façana a vorera de façana, garantint que poden travessar totes les cruïlles caminant a 1 m/s i en la major part dels casos, fins i tot a 0,8 m/s.

El treball, per tant, conclou que és possible fer passar un tramvia per aquest tram de la Diagonal a una bona velocitat comercial, garantint alhora la màxima eficiència en la resta de sistemes de transport públic, i sense augmentar la congestió del vehicle privat en l’hora més crítica del dia.

Per on circularan les bicicletes?

Entre el passeig de Sant Joan i el carrer de la Marina, el tramvia circularà pel tronc central de l’avinguda al costat d’un carril bici bidireccional de 4 metres d’amplada separats per una franja verda de 3,4 metres, on s’ubiquen puntualment les parades del tramvia. Entre els carrers de la Marina i Castillejos es mantindrà la continuïtat del carril bici bidireccional per la banda muntanya.

L’objectiu és prioritzar la mobilitat sostenible amb 2.499 metres quadrats més de carril bici bidireccional amb doble amplada per guanyar seguretat i eficiència.

Per on circularà el tramvia?

Entre el passeig de Sant Joan i el carrer de la Marina, el tramvia circularà pel tronc central de l’avinguda al costat d’un carril bici bidireccional de 4 metres d’amplada separat per una franja verda de 3,4 metres, on hi haurà les parades quan correspongui. Entre el carrer de la Marina i el carrer de Castillejos es mantindrà la rambla central actual de vianants i s’ampliaran les franges verdes laterals en 1,5 metres, suavitzant el pendent actual per fer possible la ubicació de les vies del tramvia a banda i banda d’aquesta rambla central.

Quants carrils es destinaran als cotxes, a les motos i a les furgonetes?

La reforma de la Diagonal amb el pas del tramvia reduirà significativament l’espai als cotxes i ampliarà les àrees per a vianants, bicicletes i zones verdes. Entre el passeig de Sant Joan i el carrer de la Marina el trànsit privat tindrà dos carrils per banda als laterals. A la confluència de la Diagonal amb els carrers d’Aragó i de Marina els carrils actuals de la Diagonal se suprimiran i només es mantindran els d’Aragó. Al tram entre el carrer de la Marina i Castillejos es pacificarà el trànsit amb només un únic vial per a l’accés dels veïns i veïnes.

S’ampliaran les voreres?

El projecte d’urbanització de la Diagonal preveu l’ampliació de les voreres entre el passeig de Sant Joan i el carrer de la Marina, que passaran dels 3 metres actuals a 7,5 metres d’amplada. D’aquesta manera es disposarà d’unes franges àmplies i agradables per al passeig, com les que ja hi ha entre les places Francesc Macià i Cinc d’Oros.

Entre el carrer de la Marina i el de Castillejos es pacifiquen les calçades laterals amb un sol carril de circulació per a l’accés del veïnat i s’amplien les voreres actuals de 5 metres fins a més de 7 metres, en continuïtat amb les voreres del primer tram.

Es milloraran els passos de vianants?

Es milloraran els passos de vianants per garantir la seguretat de les persones que van a peu. Els nous encreuaments estaran més acotats i concentrats, de manera que es preveu disminuir els sinistres.

S’incrementarà l’espai verd a la Diagonal?

La remodelació permetrà transformar la Diagonal en una avinguda més saludable, verda i segura, amb gairebé el doble d’espai per als vianants, que passaria dels 26.706 metres quadrats actuals a 40.245, i 700 metres quadrats més de verd urbà.

Aquesta transformació serà possible gràcies a la pacificació del trànsit que, segons el tram, es limitarà als vehicles de servei, a carrils pacificats de 30 km/h o a un carril de circulació. L’objectiu és prioritzar la mobilitat sostenible amb 2.499 metres quadrats més de carril bici bidireccional amb doble amplada per guanyar seguretat i eficiència.

Quan comencen les obres i quant temps duraran?

  • La primera fase de les obres començarà la tardor del 2021. Està previst que les obres prèvies a la connexió comencin el mes de novembre del 2021. Aleshores s’implantaran equipaments de benestar, seguretat i salut, s’ocuparan zones no sensibles, s’iniciarà la preparació dels treballs previs per a la implantació definitiva i, el gener del 2022, tindrà lloc l’ocupació efectiva dels espais de treball.

  • La segona fase de les obres començarà just quan acabi la primera fase. La segona fase s’iniciarà de seguida que acabi la primera. L’Ajuntament ja està preparant amb tots els agents implicats unes actuacions que s’han d’anar executant.

  • La durada de les obres serà de 21 mesos. Per tant, està previst que s’acabin l’estiu del 2023. Després hi haurà dos mesos de proves tramviàries en blanc, i la posada en servei del transport tramviari al públic està prevista per a la tardor del 2023.

Primera fase de les obres: actuacions previstes

Quines actuacions inclou la primera fase de les obres?

La primera fase de les obres engloba diferents projectes: el projecte tramviari (que connecta des de la futura parada del tramvia de Verdaguer, al carrer Girona, fins a la plaça de les Glòries), dos projectes d’urbanització complementaris (el d’urbanització de la Diagonal i el projecte urbà de la plaça de les Glòries) i, per acabar, el projecte de desdoblament del col·lector (entre el passeig de Sant Joan i el carrer de Girona), que actualment està en fase d’obres.

Intervenció de l'àmbit sud del parc de les Glòries

Està previst construir-hi un nou intercanviador, que integrarà les línies T4, T5 i T6 del tramvia, diverses línies de busos urbans i interurbans i intercanvi amb la parada de metro de Glòries (L1). També preveu crear tres nodes de biodiversitat per facilitar la mobilitat de les espècies que integren l’ecosistema del parc de les Glòries i uns jardins al voltant dels accessos de l’estació de metro de Glòries (L1).

La urbanització de la Diagonal

Hi haurà dos trams ben diferenciats: entre el passeig de Sant Joan i el carrer de Lepant i entre el carrer de Lepant i el carrer de Castillejos. 

  • Passeig de Sant Joan-carrer de Lepant

La secció plantejada en aquest tram situa la plataforma tramviària i un ampli carril bici bidireccional de prop de 4 metres al tronc central de l’avinguda, separats per una franja verda de 3,4 metres, on s’ubiquen puntualment les parades del tramvia.

D’altra banda, s’amplien les voreres laterals actuals de 3 metres fins a amplades superiors als 7 metres i el trànsit motoritzat privat es redueix a dos carrils per sentit i se situa als laterals entre les dues fileres d’arbres de cada banda.

  • Carrer de Lepant-carrer de Castillejos

Aquesta secció manté la rambla central actual de vianants i amplia les franges verdes laterals en 1,5 metres, suavitzant el pendent actual per fer possible la ubicació de les vies del tramvia a banda i banda d’aquesta rambla central.

D’altra banda, es pacifiquen les calçades laterals amb un sol carril de circulació per a l'accés del veïnat, s’amplien les voreres actuals de 5 metres fins a més de 7 metres, en continuïtat amb les voreres del primer tram, i es manté la continuïtat del carril bici bidireccional per la banda muntanya.

Desdoblament del col·lector

Es tracta de l'ampliació del col·lector que hi ha actualment a l'avinguda Diagonal. L'actuació abraça el tram entre el carrer de Girona i el passeig de Sant Joan. Està previst que l'obra duri fins al gener del 2022.

Afectacions de la primera fase de les obres

Es respectaran les zones de càrrega i descàrrega?

A les calçades laterals dels carrers afectats hi haurà un espai per fer càrrega i descàrrega, en coincidència amb altres espais prioritaris. Quan això no sigui possible, s’habilitaran espais per a zones de càrrega i descàrrega.

Com afectarà els comerços durant la campanya de Nadal i de Reis?

Les obres començaran el mes de novembre del 2021, però en aquest període inicial no hi haurà una ocupació abusiva. L’afectació més important és la del trànsit del tronc central i aquesta ja s’ha produït. L’Ajuntament és molt sensible a la situació del comerç i intentarà afectar el mínim possible els comerciants, que han patit molt durant la pandèmia.

Les línies d’autobús es veuran afectades per les obres?

En aquesta primera fase de les obres (fins a la plaça Verdaguer) no hi haurà pràcticament afectació en les línies d’autobús. 

Un cop entri en funcionament el tramvia per la Diagonal, ja no circularan línies d’autobús per aquesta avinguda, excepte en el tram entre el passeig de Gràcia i la Via Augusta, per on circularan per donar connectivitat a les línies verticals, compartint plataforma amb el tramvia.

Quina afectació hi haurà a les voreres?

L’afectació serà mínima i el veïnat tindrà una percepció d'un màxim de 2 o 3 setmanes de soroll.

On puc informar-me sobre les obres?

Les persones interessades i afectades per les obres es podran dirigir a l’oficina virtual d’atenció a les consultes, queixes i suggeriments que es crearà amb aquesta finalitat i que estarà oberta els dos anys que durin les obres.