La Meridiana es concebida por Ildefons Cerdà dentro de su "Plan de Reforma y Ensanche de la ciudad de Barcelona" de 1859. Cerdà diseña una retícula de calles cruzada por dos vías en sesgo de una anchura de 50 metros cada una: la Diagonal y la Meridiana. Ambas, junto con la Gran Vía, forman la tríada de "vías trascendentales", las más importantes en jerarquía, concebidas para relacionar la ciudad con la "vialidad universal" y para facilitar la comunicación entre los municipios del llano de Barcelona. La Gran vía se prolonga por los dos extremos de la ciudad siguiendo la costa. la Diagonal conecta Barcelona con el interior de la península por el valle del Llobregat. Y la Meridiana enfila el camino del norte, hacia Europa, aprovechando la salida natural del llano de Barcelona por el valle del Besòs.

Su trazado coincide, además, con el del meridiano terrestre Dunquerke-París-Barcelona, ​​célebre porque a principios del siglo 18 sirvió para medir "la diezmillonésima parte del arco meridiano terrestre comprendido entre el polo norte y el ecuador" , lo que se conoce como la unidad de medida básica del Sistema Internacional: el metro. De esta coincidencia proviene el nombre Meridiana que la avenida ha mantenido a lo largo de toda su historia con la excepción de los últimos años de la Segunda República, cuando pasó a llamarse Avenida de la URSS.

A mediados del siglo XIX, la presencia de construcciones rurales en la zona por donde Ildefons Cerdà previó hacer pasar la Meridiana era numerosa debido a la proximidad de trazos históricos como la carretera de Ribes o el Rec Comtal. No obstante, Cerdà solo vio necesario desviar el trazado de la Meridiana, haciéndolo describir un zigzag, para evitar la destrucción de parte del casco de Sant Andreu. Por lo tanto, durante el largo proceso de urbanización de la avenida se derribaron decenas de masías y hostales. Uno de los casos que ha persistido en la memoria colectiva es el de la Nova Torre del Baró, una imponente masía construida en 1797 y desaparecida en 1967.

La aprobación del Plan Cerdà en 1860 fue seguida de la implantación del elemento más decisivo de los primeros cien años de la Meridiana: el ferrocarril. Es así como en el año 1862 se construyó el tramo de Barcelona a Montcada de la línea de ferrocarril hacia Zaragoza, siguiendo el trazado de la avenida proyectada por Cerdà.

No obstante, el proceso de consolidación de L’Eixample fue lento y largo. Se inició en torno al antiguo camino que conectaba la ciudad amurallada de Barcelona con la villa de Gràcia, el actual paseo de Gràcia, y, a partir de este eje, la nueva ciudad se expandió hacia ambos lados. En este proceso, la plaza de las Glòries, donde se cruzan las tres “vías trascendentales”, en lugar de transformarse en lo que Cerdà previó como el gran centro de la nueva metrópoli, acabó convirtiéndose en el límite entre la ciudad consolidada y los barrios industriales del Poblenou y el Clot. El traslado del Mercado de los Encants del centro de la ciudad a la zona de las Glòries en 1928, con el objetivo de “esconderlo” de los visitantes de la Exposición Internacional de 1929, dio a entender perfectamente cómo la zona de las Glòries era más bien el final de la ciudad que el punto neurálgico que Cerdà había imaginado.

En 1932, la Generalitat republicana presentó el Plan de Enlaces Ferroviarios y propuso el soterramiento de las vías que cruzaban la plaza de las Glòries siguiendo el trazado de la avenida Meridiana. Los trabajos empezaron dos años más tarde, pero, debido a la Guerra Civil, la obra se detuvo y los túneles inacabados se utilizaron como refugio civil antiaéreo.

Por lo tanto, no fue hasta pasada la guerra cuando, finalmente, la Meridiana y sus alrededores empezaron a consolidarse.

Por una parte, la construcción del conjunto de viviendas sociales conocido popularmente como las casas del gobernador (oficialmente, Urbanización Meridiana) en el año 1944 supuso uno de los primeros impulsos importantes en la urbanización de la zona. Este conjunto de 406 viviendas combinaba bloques plurifamiliares de tres y cuatro plantas con viviendas unifamiliares de planta baja y una planta piso. Resulta paradójico ver cómo una de las más interesantes reinterpretaciones del ideal utópico planteado por Cerdà en su plan de ensanche se concibió y realizó en los años más duros de la dictadura franquista.

Por otra parte, la inauguración del túnel ferroviario iniciado antes de la guerra se produjo, finalmente, en 1948. Además, en los años siguientes, también en el subsuelo de la avenida, se prolongó la línea transversal del metro (la actual L1): si hasta antes de la guerra la línea acababa en Marina, en 1951 se abrieron las estaciones de Glòries y el Clot, y, en 1954, la línea se extendió hasta Fabra i Puig.

El soterramiento de todas las vías y la consecuente liberación de la superficie de la Meridiana marcaron el inicio del dominio del vehículo privado sobre la avenida, la cual se fue asfaltando por tramos a lo largo de los años. Por otra parte, no fue hasta 1967 cuando la vía adoptó su rol de gran puerta de entrada por el norte de Barcelona. La formalización de esta nueva conexión de la ciudad con el territorio se hizo en forma de autopista, con una sección de doce carriles: seis centrales (tres por sentido), como carriles rápidos, y seis más laterales (tres a cada lado) de conexión con los barrios de los alrededores. De este modo, las aceras a ambos lados solo podían tener 3 metros de anchura, y había que construir pasos elevados para que los peatones pudieran cruzar de un lado a otro de la avenida. Este diseño se convirtió en una gran cicatriz entre barrios que imposibilitaba la relación entre vecindarios próximos hasta el momento. Además, la polución y la contaminación acústica de la avenida, generada por el paso de 120.000 vehículos diarios, agravaban los problemas del entorno.

Aunque el trazado de la Meridiana pasaba por cuatro distritos (L’Eixample, Sant Martí, Sant Andreu y Nou Barris) y trece barrios (el Fort Pienc, la Sagrada Família, el Clot, el Camp de l’Arpa, el Parc i la Llacuna del Poblenou, la Trinitat Vella, Sant Andreu, la Sagrera, Navas, Vallbona, la Trinitat Nova, la Prosperitat y Vilapicina i la Torre Llobeta), fue en los tramos del Clot, la Sagrera, Sant Andreu y la Trinitat donde estos problemas se hicieron más notorios. Enseguida empezaron las protestas vecinales y los cortes de la avenida para reivindicar la reconexión entre barrios mediante la supresión de los pasos elevados (había muy pocos y no estaban adaptados, lo que suponía un problema insalvable para las personas mayores) y la instalación de semáforos y pasos de peatones.

Una comparativa entre las dos principales avenidas de entrada en Barcelona, la Diagonal y la Meridiana, da una clara idea de hasta qué punto el urbanismo durante los años de la dictadura franquista estuvo al servicio de las clases más acomodadas en perjuicio de los sectores más desfavorecidos: la entrada oeste de Barcelona, por la Diagonal, se proyecta acompañada por parques (parque de Cervantes, jardines del Palacio de Pedralbes, Turó Park), universidades (Campus Norte y Campus Sur), equipamientos deportivos, importantes edificios bancarios y hoteleros, lujosas promociones de viviendas y aceras con vegetación abundante. En cambio, la entrada por la Meridiana nos presenta la imagen de dos fachadas convertidas en pantallas inacabables formadas por la sucesión de altos bloques de viviendas sin apenas calidad arquitectónica y la ausencia casi total de equipamientos, espacios públicos y vegetación. Un urbanismo deshumanizado al servicio del vehículo privado y de la especulación inmobiliaria.

La falta de equipamientos básicos (educación, salud y cultura) hasta los años setenta era absoluta. Los dos equipamientos más conocidos en torno a la Meridiana eran el Canódromo (Antoni Bonet i Castellana y Josep Puig i Torné, 1964), conocido como el hipódromo de los pobres, destinado al ocio y las apuestas, y el primer equipamiento de velatorio de difuntos de la ciudad, el tanatorio de Sancho de Ávila.

Sin embargo, con la llegada de la democracia, en 1977 el Ayuntamiento recuperó las 32 hectáreas que los antiguos talleres de Renfe-Meridiana ocupaban desde 1890 y, en su lugar, se planteó ubicar zonas verdes y equipamientos para los barrios del entorno. Sin embargo, tuvo que transcurrir una década hasta que fueron inaugurados.

El impulso de los Juegos Olímpicos provocó dos cambios muy significativos en la Meridiana:

Por una parte, la construcción de las rondas alivió considerablemente el volumen de coches que la avenida debía absorber, lo que facilitó un nuevo cambio de sección. En 1990 se urbanizó el tramo de la avenida entre la plaza de las Glòries y la calle de València y se creó una rambla central. Más adelante, en 1995, se continuó el cambio de sección de la avenida, desde la calle de València arriba, entonces siguiendo el modelo de bulevar, con unas aceras de 11,5 metros a cada lado y ocho carriles para los coches (cuatro en cada sentido) en la parte central. En ese momento se desmontaron las pasarelas elevadas y se instalaron muchos más semáforos y pasos de peatones. Estas intervenciones permitieron ganar espacio público y reducir considerablemente la presencia del automóvil.

Por otra parte, durante los años noventa se urbanizó el tramo de la avenida entre la plaza de las Glòries y el parque de la Ciutadella. Nuevos ingredientes, inéditos en el resto de la avenida, se integraron en este nuevo tramo: el tranvía, que quitó espacio y protagonismo al coche, y nuevos equipamientos de ciudad con la misión de dotar a la avenida de una cierta monumentalidad y atractivo. De sur a norte encontramos el Archivo de la Corona de Aragón (Roser Amadó y Lluís Domènech, 1993), L’Auditori (Rafael Moneo, 1999), el Teatro Nacional de Cataluña (Ricard Bofill, 1996) y el Mercado de los Encants (B720 Arquitectes, 2013). Estos equipamientos tienen dos características en común: son de escala metropolitana, no local, y, con la excepción del Mercado de los Encants, renuncian a la interacción con su entorno más inmediato. Eso, y el hecho de que el lado este de la avenida permanezca sin construir, hace que el tramo entre la calle de Marina y las Glòries atraiga aún muy poca actividad.

Los últimos veinte años se han caracterizado por la consolidación de los barrios por donde pasa la avenida y la toma de conciencia vecinal sobre la necesidad de seguir mejorando unos barrios que todavía acarrean muchas carencias. En este sentido, la transformación que se está llevando a cabo en las Glòries representa una gran oportunidad y una ruptura con la dinámica que había sido habitual por dos razones: la primera, porque este es el primer proyecto en torno a la Meridiana en que la propuesta no ha sido impuesta desde la Administración, sino acordada con vecinos. El Compromiso de Glòries (2007) tiene, precisamente, la virtud de involucrar al vecindario en la solución propuesta. La segunda, porque la propuesta final de la plaza reduce al mínimo el protagonismo del vehículo privado: la Gran Vía se hace pasar por el subsuelo y la continuidad de la Diagonal y la Meridiana se corta y el tráfico se redistribuye por la retícula de L’Eixample.

Cambiar el modelo de movilidad, quitándole protagonismo al coche privado y devolviéndoselo a los peatones, eliminar las barreras físicas para poder reconectar los barrios y aumentar y mejorar los espacios públicos. Estos son los retos que debe afrontar el entorno de la Meridiana en los próximos años. Si en los cincuenta el protagonismo pasó de los ferrocarriles al vehículo privado, ahora es necesario que este protagonismo recaiga en las personas.

El globus vermell

Agosto 2016

BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA