Tranvía Conectado

El tranvía mejora la calidad ambiental del espacio urbano con un ahorro de NOx por viajero/km superior a un 92 % con respecto a la flota de autobuses y coches diésel.

Con respecto al ruido, los valores de ruido derivados del tranvía son bajos y quedan totalmente enmascarados por el ruido del resto de tráfico. El tranvía es, pues, un sistema de transporte colectivo que reduce el impacto acústico y que puede comportar un cambio modal que suponga tener menos coches en las calles de la ciudad, con la consecuente reducción del impacto acústico y ambiental sobre el espacio púbico y las viviendas.                                       

Así, el proyecto comporta una mejora de la calidad acústica en la propia avenida Diagonal, pero, de la misma manera que con las emisiones de contaminantes, está totalmente condicionada por la redistribución de vehículos.

El ámbito de estudio es una de las zonas con unos niveles de ruido más elevados, bastante por encima de la media de Barcelona, a causa de la circulación de una parte importante del tráfico de la ciudad. Esta es una variable estrechamente relacionada con el funcionamiento de la ciudad, y complicada de resolver, por lo que requiere un replanteamiento profundo del modelo de ciudad, del espacio público y, sobre todo, del modelo de movilidad.

Lógicamente, la reducción del tráfico hace disminuir el nivel sonoro, aunque esta reducción sigue una funcióń logarítmica. Por ejemplo, en una calle con una intensidad de tráfico de 20.000 vehículos/día, los niveles acústicos están en torno a los 70 dB(A). Reducir este nivel sonoro por debajo de los 65 dB(A) significa reducir entre 4 y 5 veces el volumen de tráfico existente.

El tráfico de vehículos es la principal causa de contaminación en Barcelona y está incrementando en los últimos años (un 2,3 % de 2014 a 2015). Según la Agencia de Salud Pública de Barcelona, los niveles medios (día tras día) de contaminantes principales (NO₂, PM10 y PM2,5) han aumentado en Barcelona más del 10% de 2014 a 2015. No existe una regulación de los coches que entran y salen de la ciudad, de cuánto contaminan, del estado en el que se encuentran, de la necesidad real de que circulen.

La salud se ve directamente afectada por estos niveles contaminantes elevados. El Informe de Salud 2015 ya puso sobre la mesa la necesidad de plantear mejoras en la calidad del aire como uno de los principales retos en materia de salud, ya que se superan diversos valores límites y, respeto al año anterior, los niveles de los principales contaminantes han empeorado. La contaminación atmosférica es causa de muerte prematura en enfermedades cardiovasculares y cerebrovasculares, y también con enfermedades respiratorias y con cáncer de pulmón. También contribuye a hacer más severas otras enfermedades, como el asma, la enfermedad pulmonar crónica, la neumonía, la insuficiencia cardíaca, la coronaria, la hipertensión arterial y la diabetes, entre otras.

Estudios avalados por ISGlobal en la ciudad de Barcelona, han demostrado que la contaminación del aire urbano también tiene un efecto adverso en la maduración del cerebro de los niños, que provoca cambios que afectan al dominio funcional, y está asociada a la reducción de la fertilidad.

La conexión de la red tranviaria, pues, haría disminuir la presencia de coches en la ciudad, y por tanto, la contaminación atmosférica y acústica asociada a su circulación. Los efectos positivos que ello tendría para la población son directos.

Porque la conexión del tranvía es una oportunidad para rediseñar urbanísticamente la ciudad, implementando un modelo urbano basado en una movilidad sostenible que prioriza, por este orden, los peatones, las bicicletas y el transporte público, tal como indica el PMU 2013-2018. El resultado es una ciudad más saludable, equitativa y sostenible. La movilidad sostenible y eficiente es un eje clave en este modelo de ciudad, en el que también hay que potenciar los espacios públicos de calidad (con más verde urbano y más espacio para los peatones); en el que hay que buscar estrategias para reducir la contaminación atmosférica y acústica (menos coches, menos contaminación); y en el que es necesario mejorar la actual gestión de los recursos y de los residuos. En este modelo las aceras son más anchas y accesibles y los coches dejan de ser los protagonistas a la hora de pensar la ciudad. El verde invade las calles (alcorques, islas entre coches y transporte público y carriles bici) y los espacios verdes se potencian y se difunden más allá de los parques, llegando a los terrados de los ciudadanos y a cualquier espacio con un pedazo de tierra donde poder plantar especies autóctonas. Dejamos de diseñar ciudades para coches y pasamos a diseñar ciudades para las personas.

Al contrario. La nueva regulación semafórica evitará atascos y hará posible la coexistencia de los diferentes tipos de transporte público en superficie, sin interferencias y de manera segura. Se puede decir que los vehículos tardarán menos en cruzar la ciudad gracias a la nueva regulación semafórica que se ha estudiado desde el Ayuntamiento, concretamente con una microsimulación desarrollada por el CENIT (Centro de Innovación del Transporte) de la Universidad Politécnica de Cataluña (UPC), que consiste en una simulación de la circulación del tranvía por la Diagonal entre Francesc Macià y las Glòries.

Esta microsimulación concluye lo siguiente:

• Con una correcta regulación semafórica, el tranvía por la avenida Diagonal alcanzaría una velocidad comercial media de 17,6 km/h, entre la plaza de Francesc Macià y la plaza de las Glòries, garantizando una frecuencia de paso de 4 minutos.

• Eso supondría que el tiempo de recorrido entre estos dos puntos de la ciudad sumaría un total de 15 minutos de viaje. Estos resultados reducirían a la mitad el tiempo de desplazamiento actual entre la plaza de Francesc Macià y la plaza de las Glòries en transporte público.

• En el caso del resto de los sistemas de transporte —el autobús, el vehículo privado motorizado, la bicicleta e ir a pie—, los resultados del estudio técnico también muestran mejoras, como las siguientes:

  • El 81 % de las 16 líneas de autobús que cruzan la avenida Diagonal en el ámbito de estudio mejoran los tiempos actuales de espera, que, de media, se reduce en 8 segundos.

  • En el 67 % de las calles que atraviesan la avenida Diagonal, el vehículo privado mejoraría su tiempo de espera para cruzar.  Así, en las treinta calles transversales analizadas, cada usuario de este sistema de transporte se ahorraría, de media, 9 segundos de espera. Eso también comportaría, de media, una reducción global de las colas en los semáforos de 7 metros, con respecto a la situación actual.

  • La media de tiempo de recorrido de los ciclistas para cubrir todo el tramo estudiado a una velocidad de entre 15 y 20 km/h sería de 25 minutos, de modo que ganarían 5 minutos respecto del tiempo medio de trayecto actual.

  • Respecto a los peatones, el análisis determina que la programación semafórica permitiría a los peatones cruzar de manera óptima todos los cruces, de acera de fachada a acera de fachada, garantizando que pueden atravesar todos los cruces caminando a 1 m/s y, en la mayoría de casos, incluso a 0,8 m/s.

El trabajo, por tanto, concluye que es posible hacer pasar un tranvía por este tramo de la avenida Diagonal a una buena velocidad comercial, garantizando al mismo tiempo la máxima eficiencia en el resto de sistemas de transporte público y sin aumentar la congestión del vehículo privado en la hora más crítica del día.

Entre el passeig de Sant Joan y la calle de Lepant, el tranvía circulará por el tronco central de la avenida junto a un carril bici bidireccional de 4 metros de anchura, separado por una franja verde de 3,4 metros, donde se encontrarán las paradas cuando corresponda. Entre la calle de Lepant y la calle de Castillejos se mantendrá la rambla central actual de peatones y se ampliarán las franjas verdes laterales en 1,5 metros, suavizando la pendiente actual para hacer posible la ubicación de las vías del tranvía a ambos lados de esta rambla central.

El proyecto de urbanización de la Diagonal prevé la ampliación de las aceras entre el paseo de Sant Joan y la calle de la Marina, que pasarán de los 3 metros actuales a 7,5 metros de anchura. De este modo, se dispondrá de unas franjas amplias y agradables para el paseo, como las que ya hay entre las plazas de Francesc Macià y del Cinc d’Oros.

Entre la calle de la Marina y la de Los Castillejos se pacifican las calzadas laterales con un solo carril de circulación para el acceso del vecindario y se amplían las aceras actuales de 5 metros hasta más de 7 metros, en continuidad con las aceras del primer tramo.

La remodelación permitirá transformar la Diagonal en una avenida más saludable, verde y segura, con casi el doble de espacio para los peatones, que pasaría de los 26.706 metros cuadrados actuales a 40.245 y ganaría 700 metros cuadrados más de verde urbano.

Esta transformación será posible gracias a la pacificación del tráfico, que, según el tramo, se limitará a los vehículos de servicio, a carriles pacificados de 30 km/h o a un carril de circulación. El objetivo es priorizar la movilidad sostenible con 2.499 metros cuadrados más de carril bici bidireccional con doble anchura para ganar seguridad y eficiencia.

Habrá dos tramos bien diferenciados: entre el paseo de Sant Joan y la calle de Lepant y entre la calle de Lepant y la calle de Los Castillejos. 

• Paseo de Sant Joan-calle de Lepant

La sección planteada en este tramo sitúa la plataforma tranviaria y un amplio carril bici bidireccional de cerca de 4 metros en el tronco central de la avenida, separado por una franja verde de 3,4 metros donde se ubicarán puntualmente las paradas del tranvía.

Por otra parte, se amplían las aceras laterales actuales de 3 metros hasta anchuras superiores a los 7 metros y el tráfico motorizado privado se reduce a dos carriles por sentido y se sitúa en los laterales entre las dos hileras de árboles de cada lado.

• Calle de Lepant-calle de Los Castillejos

Esta sección mantiene la rambla central actual de peatones y amplía las franjas verdes laterales en 1,5 metros, suavizando la pendiente actual para hacer posible la ubicación de las vías del tranvía a ambos lados de esta rambla central.

Por otra parte, se pacifican las calzadas laterales con un solo carril de circulación para acceso del vecindario, se amplían las aceras actuales de 5 metros hasta más de 7 metros, en continuidad con las aceras del primer tramo, y se mantiene la continuidad del carril bici bidireccional por el lado montaña.

La afectación será mínima y el vecindario tendrá una percepción de un máximo de 2 o 3 semanas de ruido.